| Четверг, 25.04.2024, 14:39 | Главная | Регистрация | Вход |
|
|
Грызепланы - Форум
|
Грызепланы
| |
| squirrel3500 | Дата: Четверг, 28.01.2010, 17:21 | Сообщение # 1 |
 Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 760
Статус: Offline
| Поднакопилось опилок, вытащу в отдельную тему. Щ_Щ
Контенты по псто:
Псто #1: М-4 "Фишо" лёгкий транспортный семоль.
Псто #2: Теория, бомбардировщик СКБ
Псто #3: Летающие шасси ЛШ
Псто #4: Теория, туррельный истребитель "Серп"
Псто #5: Летающий торпедный катер
Псто #6: Атомный гидросамолёт - илодобытчик "ГиперГусь"
Псто #7: Аэромобиль типа "Шмель"
Псто #8: Старый транспортный самолёт Щ2
Псто #9: Легкомоторный самолёт "Ц"
--------паге 2---------
Псто #10: Навигационный самолёт ЛМ
Псто #11: Экспериментальный тяжёлый истребитель М40
Псто #12: Истребитель К33 с установкой выброса аэросети о______О.
Псто #13: Унитарно-моторный тяжёлый транспорт\бомбер
Псто #14: Истребитель "Клещ"
Псто #15: Цепляющий бомбардировщик
Псто #16: Орбитальный самолёт ОС-5 ( транспортный челноГ )
-------паге 3---------------
Псто #17: Парусолёт, он же огромный парапланЪ. Жляцни.
Псто #18: Дельтавидные самолёты схемы "летающее к-рыло".
Псто #19: Планирующие самолёты с ПВРД серии ПС.
Псто #20: Стартовая установка для космоплана ОС-5 "Груша".
Псто #21: Летающие корабли системы блок-судно+буксир
Псто #22: Штурмовик проекта РУВС
Псто #23: Штурмовик-биплан ШБД3
Псто #24: Авиаматка "Клуша"
Псто #25: Тяжёлый аэротрактор 4 СГШ.
Псто #26: 16-моторный транспортный тетраплан МТ-8
------паге 4----------
Псто #27: Летательный аппарат "Утёнок"
Псто #28: ракетоплан разведки
Псто #29: промышленный суборбитальный самолёт
Псто #30: Составной орбитальный челнокъ ОС-3
Псто #31: Боевая ракетная свармеронесушка ( "Сорока" СДР-40 )
Псто #32: Подводный гидропланъ ИТ-121
Псто #33: Полу-автожЫры
Псто #34: Вторая версия свармеронесушки ( "Хитрый Гусь" СДР-52 )
Псто #35: Система с беспилотниками АБК-ФА
Крайне унылая штука, повествующая о некоторых профильных беличьих патентах в сфере легкомоторной авиации. А, так, про ЛШ йа
ещё не цокал, хе-хе, будит! Обратно к теме: на скриншоте представлен малоразмерный транспортный самолёт М-4 "Фишо". Сразу
бросается в глаза форма корпуса, это да. Итак, с какого пуха самолёт так скрючило? =)
Легкомоторный самолёт строится вокруг основной детали - двигателя. Цокнем, если установить на него все необходимые только для
полёта компоненты ( крылья, рули, стабилюки, топливный бак, пилота с управлением, шасси, конструкции всё это скрепляющие ) -
то получим истребитель без вооружения. Получили - аппарат бесполезный, только для тренировок. Теперь надо вкорячить туда место
для груза. И вот тут начинается Х_Х в полный рост. Удлиняя фюзеляж, увеличиваем массу, причём сильно, т.к. растёт длина силового
элемента, соединяющего двигатель, планер и хвост. Хуже того - если хвост длиннее, значит надо переносить крылья назад, дабы
понятно что, точка тяги от аэродинамической силы соответствовала центру тяжести ( иначе - Х_Х ). Перенося крылья дальше от
основной нагрузки - двигателя, увеличиваем напряжение на конструкции, следовательно она усиливается и тяжелеет. Цокнуть так:
увеличение планера по сравнению с "голым истребителем" - перерасход основного параметра, веса. Нужно ли цокать, что вес утянет
за собой все остальные ТТХ.
Именно исходя из концепции - вкорячить на "базу" место для груза, трясли создатели М-4. В первую очередь была разработана
база под двигатель, тот самый нестреляющий истребитель. Который бузевау, поставь на него пулемёты, был бы неплох... ну кслову.
Затем началась тряска по вкорячиванию. Увеличение планера, его удлинение вело к тому что цокнуто в предыдущем абзазе. Это не
понравилось, т.к. ещё раз, экономная экономика - одна из основных сторон ПОМощи природе. ( см. Понятия, ПОМ ). Отсюда был
сделан вывод: переделки планера "базы" свести к минимуму.
"Горб" на носу М-4 состоит из лёгких несиловых конструкций, обтянутых парусиной. Металлическим является только передний
обтекатель, должный выдерживать силу потока. Практически, сверху на двигатель установлен пол грузовой кабины, а на него -
"палатка" с обтекателем. Этот обтекатель создаёт сильное дополнительное сопротивление потоку, резко снижающее скорость базы;
однако - вес его при одинаковой с увеличенным фюзеляжем вместимости - минимален. Кабина пилота конечно находится сзади всего
этого добра и выше, иначе он ничего не увидит. В вынесении кабины в самый хвост тоже есть плюсы: главное - меньшая долбёжка
по мозгам пилоту от мотора; меньшее - при падении хвост всегда страдает меньше, следовательно шансы уцелеть больше.
Ценой значительного усиления лобового сопротивления был снижен вес, упрощена конструкция, снижена цена всей машины. Скорость
была снижена до 200 км\ч против 450-500 у "базы" ( эта база была построена и испытывалась под индексом МТБ ). Немудрено что
М-4 обладал и недостатками, несвойственным классическим конструкциям, как то:
- низкая поперечная устойчивость, однако практически полное отсутствие штопорного режима на любой скорости.
- Относительная трудность загрузки и выгрузки, требующая для удобства рампу.
- сниженая скорость и дальность полёта
Характеристики таким образом оказались перекошены в сторону грузоподъёмности, что жгло при надобности транспортировки груза
на недалёкое расстояние - химавиация опыления посевов, пожарная и т.п.
И, первейший возникающий зацок - как оттуда вылезает пилот? =) Через спинку кресла назад, и по скобам на "хвосте". о_0
Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
|
| |
| |
| squirrel3500 | Дата: Четверг, 28.01.2010, 17:22 | Сообщение # 2 |
|
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 760
Статус: Offline
|
Данный самолёт является продуктом гонки вооружений, ведшейся между беличьими производственными и научными объединениями. Цокнуть так, это у нас такой спорт о_О. СКБ ( Сборный Корректирующий Бомбардировщик ) имеет значительные отличия от классических конструкций бомбовозов. Обусловлены они двумя концепциями.
Первая заключается в использовании авиабомб как можно большего калибра. Сдесь чистая математика: 50кг бомба даёт поражение цели на неком расстоянии Х; при этом она создаёт круг поражения радиусом Х. 100кг бомба по логике вещей создаёт в два раза сильнее ударную волну, следовательно поражает ту же цель на расстоянии 2Х. Но при этом!!11 Площадь круга, на котором будут поражены цели, возрастает на квадрат! Неуправляемые бомбы сбрасываются по площадям и рассчитаны именно на прополку поля целей, следовательно площадь поражения тут есть решающая мера эффективности. 3000я бомба весит в 60 раз больше чем 50я, но накрывает площадь в 3600 раз большую. Т.е. она в 60 раз эффективнее 50й! Конечно это относится к статистической идеальной бомбёжке, однако это очень большие числа, не дающие спокойно спать. Именно отсюда пошла мысля об использовании кингсайз-боеприпасов на 1-5 тонн.
Итак, одна жирная бомба лучше, чем столько же по весу мелких. Однако есть кислота: для поднятия тежёлой бомбы нужен большой самолёт. Это накладывает массу ограничений: тяжёлый бомбер нельзя использовать с полевых аэродромов близко к линии фронта, следовательно нельзя и использовать в оперативных целях - пока он долетит, противник уже будет в другом месте. Тяжёлый самолёт крайне уязвим к флакированию и может бросать только с нескольких километров; с такой высоты он не может как следует разглядеть цели, если это не завод, и следовательно не может прицелиться. Такая бомбёжка чревата вываливанием 3К подарка на голову своим же. Малый же самолёт способен снизиться к самому полю боя и точно определить расположение противника ( да хоть по условным сигналам своих войск ), но не может нести тяжёлую бомбу.
Для решения этой диллемы было изобретено следующее: поднимать бомбу будет тяжёлый самолёт, а сбрасывать - малоразмерный скоростной. о_О ? Нет, это просто. Носитель выполняется в виде рамы, с несущим сверх-высокопланом и двумя гондолами, которые есть и фюзеляж и мотогондолы. Это обеспечивает высоту под крылом и свободное место в центре. На это место крепится непосредственно бомбардировщик - малоразмерный скоростной жук, а под него уже вешается 1,2,3 К бомба. При взлёте и наборе высоты его мотор работает от баков носителя и помогает двигать всю конструкцию. С высоты 4-5 км экипаж обнаруживает район цели и производит сброс бомбардировщика. Лететь он конечно не может - он может только падать, но вполне управляемо. Пикируя, бомбардировщик окончательно определяет цель и с высоты в 300-500 метров вываливает на неё бомбу, после чего удирает, пока не жахнуло. Возвращается на базу естественно самостоятельно, скорее всего низами, т.к. самолётик маленький и быстрый.
С этой схемой может поспорить схема простого целеуказания для тяжёлых бомберов - при их подлёте к цели её забрасывают дымовыми бомбами, либо парашютирующими осветительными бомбочками. Но это требует очень сильной синхронности действий, что в условиях постоянного противодействия крайне затруднено. Противник не идиот и может как поменять позицию, так и разбросать кучу таких же дымовых шашек по пустым местам. Вдобавок, не забываем о метеоусловиях, облачность если она есть, то чаще всего выше 1000 метров; прицельно бросать с 4К она не даст. Для СКБ достаточна видимость в 1000 метров, для того чтобы грохнуть подарок точно в цель.
О бомбе: воизбежание, бомбы должны иметь надёжный взрыватель с замедлителем, а также небольшой парашют для уменьшения скорости падения - при падении на грунт бомба не должна взорваться сама. В случае если пилот не уверен в выборе цели, у него должна быть возможность вообще заблокировать взрыватель ( т.к. улететь далеко с бомбой он не может! ). Задержка нужна в первую очередь для непоражения самолёта ударной волной, т.е. он должен удалиться на 1500-2500 метров. Оснастить большую бомбу надёжной аппаратурой проще, чем тысячу мелких.
По конструкции: Обе половины фюзеляжа практически одинаковы, однако роли экипажей распределены по разному:
пилот (левая кабина)
штурман-стрелок ( левая кабина, назад )
штурман-стрелок ( правая кабина, назад ) при необходимости может брать управление.
пилот бомбардировщика
Итого 4 рыла, воизбежание лишней нагрузки и утяжеления самолёта. Оборонительное вооружение более отпугивающее и состоит из двух крупняков-пулемётов. бомбардировщик никакого вооружения не несёт,рассчёт на скорость и маневренность. Воизбежание, моторы бомбардировщика и носителя однотипные. Дял обеспечения устойчивого пикирования с относительно небольшим углом бомбардировщик имеет малое удлинение крыла и рассчитан на высокие скорости порядка 700-750 км\ч. Предполагается что производить бомбометание он должен примерно на таких скоростях, будучи таким образом малоуязвимым к флакированию.
Прибилизительные ТэТэХа:
Скорости, носитель:
взлётная 160, крейсерская 260, максимальная 320, критическая 370.
Бомбардировщик:
взлётная 160, крейсерская 450, максимальная 560, критическая 800.
Размеры, носитель:
размах 26,0 метра длина 17,5 метра.
бомбардировщик:
размах 7,7 метра длина 6,2 метра.
Средний потолок подъёма: 5700 м.
Скороподъёмность с максимальной загрузкой: 4,45 м\с
Время набора высоты 5000м: 17 минут
радиус действия: 300 км.
максимальная удалённость цели от точки сброса бомбардировщика по горизонтали - 4 км.
СКБ является оперативным тяжёлым бомбардировщиком, предназначенным в основном для непосредственной поддержки войск и обработки близких тылов противника; естественно, он может быть использован и по более простым целям как то ж\д узлы, переправы и т.п. Ввиду изрядной уязвимости к огню истребителей в случае опасности с их стороны должен сопровождаться эскортом. Также немудрено, что предусмотрена подвеска бомб без промежуточного самолёта, в количестве до 8 штук общим весом 2 тонны.
Относительно небольшие размеры в сравнении с четырёхмоторными экземплярами позволяют уверенно использовать СКБ с полевых аэродромов, маскировать его в укрытиях при стоянке, и следовательно - регулярно вываливать 3К подарки на цели в радиусе досягаемости.
Рассчёт оперативности применения следующий: при требуемом времени на подъём до 5000м около 20 минут и скорости 220 км\ч самолёт за время подъёма пролетает порядка 70 километров: это расстояние является оптимальным. Время примерно в 20 минут - минимальное для подлёта к цели; в случае если цель ближе чем 70 км, приходится подниматься кругами либо по неровной траектории. Таким образом если цель находится в пределах 70 км, через 20-22 минуты она может быть обработана. Большую оперативность могут обеспечить только штурмовики, которым не надо подниматься в высоту, но они уязвимы для флакирования.
Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
|
| |
| |
| squirrel3500 | Дата: Четверг, 28.01.2010, 17:35 | Сообщение # 3 |
|
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 760
Статус: Offline
|
Совершенно верно, это тот самый самолёт-носитель "Летающее Шасси". По определённым причинам был полностью переделан и теперь строится не на базе чего-либо, а сам по себе.
ПринципЪ действия:
На стоянке машина стоит носом вверх, что в данном варианте с поплавками обеспечено за счёт гидравлики; по наклонным фермам, составляющим одновременно часть конструкции, несомый самолёт закатывается наверх и крепится за колёса.Затем связка стаскивается лебёдками в воду и происходит взлёт, несомый самолёт одцепляется в воздухе и уходит по назначению. Посадка несомого осуществляется в обратном порядке, со стыковкой его колёс на выносные фермы носителя. Воизбежание проблем с зацеплением пропеллера при стыковке следует использовать именно выносные штанги, раскладывающиеся вверх и затем подтягивающие колёса к основным креплениям.Также, стыковка осуществляется путём маневрирования носителя, а не несомого, ибо так можно видеть весь процесс из кабины; кроме того, носитель можно дополнительно "заточить" под точные маневры на небольшой скорости, чего с несомым самолётом делать низя ввиду того, что у него другие задачи.
Конструктивные особенности ЛШ.
Конструкция имеет в основе П-образные силовые элементы, опирающиеся на стойки шасси и предназначенные для переноса тяжести несомого аппарата на шасси, а также для крепления к ним двигателя и конструкций крыла. Остальные элементы особой силовой нагрузки не несутъ.Фюзеляж сделан сильно укороченным, а вся хвостовая часть заменена на сквозные фермы ради облегчения конструкции и увеличения ремонтопригодности.Другие особенности:
- увеличенный размах крыла ради устойчивости и уменьшения скорости планирования и посадки.
-фермы для закатывания "груза" одновременно являются частью несущих конструкций. Ради универсальности фермы могут передвигаться дальше или ближе от продольной оси машины в зависимости от размеров "груза".
- триммеры(стабилизаторы) рулей.
- регуляторы чувствительности рычагов управления для точных маневров во время стыковки.
- остекление кабины, не мешающее обзору вверх для удобства стыковки.
- лебёдки с приводом от двигателя для загрузки\разгрузки и в варианте гидросамолёта- для вытаскивания машины на берег и стаскивания с берега на воду.
- укороченный хвостовой стабилизатор дополнен подкрыльевыми и нижним.
- система световой сигнализации для сообщения с пилотом несомого аппарата.
- дополнительные фары для подсветки в тёмное время.
Принцип действия "летающего шасси" основан на том, что несомый самолёт собственно взлетает сам, лишь опираясь колёсами о носитель, разгоняющийся вместе с ним. Таким образом ЛШ необходимо выдерживать вес несомого лишь на стоянке и во время разгона, но не в полёте. Взлёт связки выглядит примерно так: пилот ЛШ даёт команду на несомый самолёт, оба давят полный газ, разгоняются, ЛШ поднимает связку в воздух.С посадкой сложнее, после стыковки вся связка должна выполнить заход на полосу, это осуществляется рулями ЛШ, несомый только "подгребает" двигателем.После касания полосы двигатель переходит на холостые обороты, и дальнейшую рулёжку выполняет опять ЛШ. Таким образом, от пилота несомого аппарата особых действий и не требуется, что и ценно.
ЛШ-2 предназначен для подъёма в воздух и посадки более тяжёлых самолётов массой до 30 тонн. Основное мыслимое применение - летающий тундровый аэродром (ЛТА); подобная машина избавляет от необходимости чистить взлётную полосу, что может быть ценно при эксплуатации аэродромов с небольшим грузопотоком. Более того, климатические условия иных мест могут сделать расчистку полосы не только обременительной, но и невозможной.
Конструктивные добавления:
- обогреватель для облегчения пуска двигателей ЛШ и несомого самолёта в условиях низких температур. Керосиновый, естественно.
- тормоза на лыжах для маневрирования
- острые полозья на лыжах для устойчивости при посадке на лёд
/Опять дают задержку рейса на Одессу-
Теперь обледенела полоса.../(С)
Модификации ЛШ:
- колёсный вариант ЛШ-1
- Учебно-рабочая спарка Лш-1УТ, колёсный вариант.
- ЛШ-1 в зимнем варианте МЛТА.( Малый Летающий Тундровый Аэродром)
Вероятно, одна из последних модификаций ЛШ, предназначенная для обеспечения посадки и взлёта крупных транспортных самолётов с реактивными двигателями, а как следствие стреловидным крылом и расположением дополнительной стойки шасси спереди, а не сзади. Последняя, потому что следующий этап - это уже ЛА, способные обеспечить вертикальный взлёт и посадку, а возможно и другие функции. Для стыковки с передней стойкой и её поддержки служит передняя сквозная ферма, элементы которой, как и прочих ферм, имеют аэро- динамический профиль, обеспечивающий подъёмную силу и возможно большую обтекаемость. Из-за необходимости центрального расположения этой фермы, служащей для стыковки, удержания и погрузки-разгрузки, фюзеляж разделён на две гондолы, расположенные симметрично по сторонам оной фермы. Для улучшения устойчивости и расцентровки на носовой ферме применено ПГО. Поскольку эти изменения увеличивают вес и а\д сопротивление, установлены более мощные турбовинтовые двигатели, по классу сходные с двигателями Ту-95. При этом следует отметить, что аппарат не теряет возможности работать и с самолётами с двустоечной схемой шасси. Реактивные транспортники подразумевают уже другой техуровень, нежели для предыдущих моделей ЛШ - сдесь процесс стыковки можно облегчить различнымми средствами, хорошо испытанными на практике при стыковке истребителей с дозаправщиками. Электронные и спутниковые средства навигации сделают машину ещё более всепогодной и надёжной, лучшие материалы обеспечат уменьшение веса и увеличение запаса прочности. Использование ЛШ во многом перейдёт из области воздушной акробатики в область высокоточной техники.
Посадка транспортника, применительно ко всему маршруту, выглядит так ( подразумевается тяжёлый массовый транспортник класса Ил-76) :
- Транспортник стартует с аэродрома и берёт курс на обозначенную на карте точку. ЛШ пока стоит на площадке, соответствующей этой точке.
- По ранней договорённости, во время "Ч" включается непосредственный радиообмен между ЛШ и транспортом.
- в рассчётное время ЛШ взлетает и направляется навстречу транспорту, разворачивается и начинает процесс стыковки, рассчитывая таким образом, чтобы неспеша окончить его к моменту выхода обоих самолётов к точке начала глиссады.
- дальше посадка, утирание со лба холодного пота и фразы типа "ну надо же, получилось!". Шутка.
Как и указывалось раньше, преимущества такого метода в том, что посадку осуществляет экипаж ЛШ, имея для этого как подготовленность, так и технические средства. Преимущества перед чем? Да хотя бы перед сбросом груза на парашютах, если задача только в том, чтобы доставить груз В труднодоступное место. Посадка транспорта целиком в любом случае лучше, чем бомбёжка контейнерами, пусть и по отработанной схеме. В случае же задачи двусторонней доставки или задаче увести что-либо ОТТУДА, преимущества понятны.
Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
|
| |
| |
| squirrel3500 | Дата: Четверг, 28.01.2010, 17:36 | Сообщение # 4 |
|
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 760
Статус: Offline
|
Как бы итог двухлетнего опыта мучений авиасимулятора Ил-2 и изучения тактики авиации времён Второй мировой. Вывод однозначный и вполне логичный, что на ближней дистанции ( до 100-120 м ) наиболее эффективное оружие то, что установлено в туррель. При этом обеспечивается главный аспект поражения цели: попадание. При этом существуют следующие ограничивающие факторы:
1) Ограниченность угла обстрела. Туррель, направленная назад, обстреливает примерно 1\4 сферы и при этом имеет мёртвую зону в виде хвостового оперения. На Не-111 эту проблему пытались решить, установив автоматический курсовой пулемёт сзади хвоста, на Пе-2 применялись нижние туррельные установки.
2) Сложность монтировки оружия в туррель в сравнении с курсовой монтировкой.
3) Ухудшение аэродинамики от туррели.
В проекте истребителя "СерпЪ" эти неувязки "решены" следующим образом.
1) Всё оружие перенесено в туррель. Возможные варианты вооружения при весовой категории самолёта до 3 тонн - мелкашка-пулемёт+крупняшка-пулемёт, только 12,5мм пулемёт типа УБ, либо даже 20мм пушка ( ШВАК ) Особое внимание сдесь уделяется боезапасу, который следует значительно увеличить. Это становится возможным т.к. оружие расположено близко к ЦТ и не стеснено другими узлами.
2) Для обеспечения обстрела всей верхней полусферы самолёт скомпонован нестандартно. Двигатель сзади... что за двигатель? Если уж браться собирать из готового, то аналогичный движбану ЯК-1. Сзади, с толкающим винтом. Кабина пилота сделана в виде полузастеклённого обтекателя с внутренними бронелистами и бронестёклами; защита рассчитана на отдельные "шальные" пули и осколки, как впрочем у большинства самолётов. Стабилизаторы расположены частично над планером, как "этажерка", частично спереди как ПГО. Кстати размешение ПГО прямо под ногами пилота обеспечит простой привод от органов управления. Вертикальные стабилюки поддерживают горизонтальные и на них находятся рули направления. Шасси трёхопорное с передней стойкой.
3) Туррель имеет форму полусферы и свободно вращается в любом направлении. Безусловно торчащая из самолёта туррель - дополнительное сопротивление потоку, но следует заметить что пилотская кабина уже не торчит. Разумеется что при равных прочностных показателях на "Серпе" не удастся достичь полностью "истребительной" скорости, т.к. фюзеляж самолёта неизбежно шире. Тем не менее, думается что потеря в скорости может быть не критичной и составлять 15-25%. Ограничивающим фактором является винт, закрывающий весьма важный сектор обстрела сзади. Однако можно подумать, что создание синхронизатора для туррельного пулемёта не есть невыполнимая задача.
Дополнительные заморочки конструкции:
- дублированное управление в туррели на случай поражения пилота.
- опоссум-драйв. Комплекс устройств, обеспечивающих иллюзию поражения самолёта ( пиротехника для создания дыма, огня и разлетающихся "обломков" ).
Оценочные ТТХ: скорость 380-420. Формальные значения максимальной скорости всегда значительно выше реальной средней скорости, набираемой самолётом в маневренном бою. Но около 400 необходимо для обеспечения перехвата бомберов. Радиус действия 300-450 км, в стандарте. Остальные характеристики тоже "в стандарте".
Тактика и уши. Согласно вроде бы достоверным данным, поражения из УБ вполне хватало для поджигания "мессера" или бомбардировщика, единственным самолётом, способным относительно стойко переносить попадания 12,5 мм был FW-190. Ввиду этого за базовый вариант вооружения принять пулемёт УБТ, смонтированный в новую туррель. Беозапас увеличить настолько, сколько влезет. Сдесь ещё одно преимущество, быстрота перезарядки, т.к. в туррельный пулемёт можно запихивать обычные ленты. Израсходовав боезапас, такой самолёт способен быстро приземлиться и через пять минут снова быть в воздухе с патронами - ввиду относительно затяжных воздушных боёв истребителей, это может быть полезно.
Тактика применения - в первую очередь, борьба с Ю-87 "штука". Самолёт довольно тихоходный и малозащищённый, но чтобы сбить оный, порой боезапаса истребителей не хватает, ибо цель малоразмерная и довольно маневренная. Маневрировать же, имея в зоне поражения туррель с пулемётом, гораздо малополезнее. Туррельный истребитель способен атаковать цели любым способом, в т.ч. сбоку, снизу, и даже обгоняя их и ведя огонь в лоб. В качестве подтверждения эффективности огня снизу, а не по курсу, приводим польский истребитель с направленными вверх пулемётами. Есть сведения, что отжигал. Кроме того, двухмоторные бомберы можно будет атаковать сбоку, и не у всех у них есть возможность отстреливаться в ответ -
Юнкерс-87: зона обстрела курсовая и верхней задней 1\4 сферы.
Юнкерс-88: зона обстрела передняя полусфера, задняя верхняя 1\4 сферы и угол обстрела назад вниз.
Юнкерс-52: зона обстрела верхняя полусфера.
Хейнкель-111: зона обстрела верхняя полусфера, передняя полусфера, угол обстрела назад вниз.
- точнее, возможности вести огонь в сторону-вниз у бомбардировщиков нет, ибо им это без надобности - истребители не могут оттуда атаковать. Даже при наличии ответного огня, поразить в борт крупный самолёт в разы проще, чем малоразмерный. Даже с учётом огня с одного УБ, шанс поразить бомбардировщик будет значительный; маневры цели при этом на точность огня практически не влияют, в отличие от атаки истребителя. Впрочем, основное назначение - перехват не тяжёлых, а именно лёгких пикировщиков Ю-87; по тяжёлым целям целесообразно стрелять мощным оружием издалека, а вот его применение по "Стукам" ведёт к перерасходу боеприпаса.
Пары "Серпов" могут обеспечить более эффективное прикрытие ведущего ведомым, ведь для того чтобы атаковать прикрываемую цель, вражескому самолёту неизбежно придётся пройти сначала через огонь спереди, а затем и проходить близко к прикрывающему "Серпу", что практически нереально. Атаковать ведомого, имеющего возможность вести огонь назад, тоже куда сложнее, чем истребитель. В этом плане "Серпы" вполне могли бы быть эффективны и для сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков. Тактика при этом сводится к сближению с целью с неудобной для неё стороны до расстояния в 100 и менее метров, с которого огонь наиболее точен. Преимущества следующие:
- Подавляюще высокая вероятность поражения противника при занятии позиции, обеспеченная
- относительно щедрым боекомплектом.
- Возможность использования бокомплекта до последнего патрона как для атаки цели, так и для защиты.
Наибольшая уязвимость такой машины - от атаки снизу. Однако это опять же требует изряднейшего мастерства при стрельбе с упреждением, а выйти на позицию для такой атаки сложно. Вот такая редиска получается к данному моменту.
Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
|
| |
| |
| squirrel3500 | Дата: Четверг, 28.01.2010, 17:36 | Сообщение # 5 |
|
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 760
Статус: Offline
|
Летающий торпедный катер (ЛТК). Основное его назначение - борьба с атомными подлодками противника с ракетно-ядерным оружием. Запалить ракетоносец не так уж сложно, вопрос в уязвимости самого "охотника". Надводный корабль - идеальная мишень для чего только ни придумаешь, обеспечить защиту могут только мощные корабельные группы, каковых на перекрытие всего района поиска не напасёшься. Авиация также может прочесать, забросав сонарными буями, лишь ограниченый район, и опять же уязвима для противодействия. Подлодки менее уязвимы, но если они будут сидеть в засаде - их нужно непомерно много, если активно патрулировать - сами станут мишенью. Вывод, нужно большое количество малых подлодок. Но подлодка (раз малая значит никак не атомная) относительно тихоходна и имеет небольшой запас хода. На развёртывание большого количества лодок в заданом районе уйдёт слишком много времени, в конце концов, это просто очень громоздко и дорого.
ЛТК представляет собой гидросамолёт схемы "летающая лодка" с возможностью погружения под воду. Подразумевается погружение в самый приграничный слой, не более 3-4 метров. Этого достаточно, чтобы полностью исключить визуальное и радарное обнаружение; цель становится подводной. Для обеспечения посадки на воду и взлёта с неё ЛТК оснащён поплавками на конце крыльев. Сами крылья сделаны предельно короткими для уменьшения сопротивления при подводном движении и удобства базирования на носитель; при такой схеме вероятно потребуется триммирование по поперечной устойчивости. ЛТК оснащён перископом для визуального обнаружения надводных целей ( в т.ч. всплывших подлодок!), пассивными радио и акустическими приёмными головками для обнаружения подводных, надводных и воздушных целей. Экипаж составляет две единицы, расположенные в кабинах. Вооружение ЛТК - торпеды с ГСН, возможно глубинные бомбы, а также ракеты ЗВ с ГСН. Вооружение размешается на 4х пилонах под крыльями. Торпеды нужны особые, имеющие разгонный механизм и рассчитанные на длительное прибывание в воде. Контейнеры с ракетами при помощи кронштейнов могут выноситься на поверхность воды для стрельбы из подводного положения - конечно, это лёгкие ракеты класса "иглы". Наведение ракет осуществляется либо по сигналу радара, либо визуально через перископ.
Погружение производится путём затопления балластных баков и занимает минимальное время, менее 10 сек. При небольшой скорости полёта и высоте экстренная посадка возможна также за считанные секнды, то есть менее чем через минуту после обнаружения опасности (излучения радара самолёта или корабля) ЛТК скрывается под водой и с радара исчезает. Для маневрирования и небольших переходов в подводном положении служит винт и руль. Двигатель винта скорее всего будет компактным паровым - воимя бесшумности. Для работы двигателя предусматривается запас сжатого воздуха, пополняемый через воздухозаборную выдвижную трубу ( шноркель ). Двигатель также обеспечивает энергоснабжение, необходимое для функционирования в режиме засады и перехода к взлёту ( нагнетание сжатого воздуха в балластные баки, просушивание авиационных двигателей). Скорость перехода из подводного в воздушное положение уже не так критична и может занимать до получаса.
Для выполнения основной задачи - перекрытия района от вражеских АПЛ, требуется носитель. В простейшем случае это может быть любой надводный корабль с механизмом разгрузки на воду гидросамолётов. Для выполнения задачи более уверенно, на большом удалении от своей территории и близко к территории противника ( фактически блокируя его базы ) необходим подводный атомный носитель. АПЛ имеет быстрый ход, по его запасу почти не ограничена и является источником энергии для несомых аппаратов. Тема этого носителя отдельна.
Возможности ЛТК велики. Это и охота на АПЛ, и на корабельные группы, в том числе с использованием торпед с ЯБЧ. Благодаря наличию ракет ЗВ, ЛТК способен самостоятельно защищаться от противолодочной авиации противника, а возможно и намеренно истреблять её. Даже низкие лётные качества позволят преодолевать участки суши, что невозможно для флота. ЛТК может быть использован и как носитель крылатых ракет для ударов по территории противника, и даже нести самые обычные бомбы и забросать ими незащищённую цель, которая незащищена потому, что не ожидает нападения с воздуха при большой удалённости от суши и отсутствии авианосцев. Для выполнения этих задач необязательно иметь огромную дальность полёта, хватит и 800-1000 км, до места ЛТК будет доставлен носителем.
Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
|
| |
| |
| squirrel3500 | Дата: Пятница, 29.01.2010, 15:33 | Сообщение # 6 |
|
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 760
Статус: Offline
| "ГиперГусь" - один из наиболее  проектов в авиационной области, пожалуй кроме УЛА. На самом деле этот гигантский гидросамолёт - донный тральщик, предназначенный не иначе как для добычи ила из морских отложений. Как уже уцокивалось, очистка водоёмов от ила, в том числе и океанов, это значительная часть мирового хозяйства. Несмотря на то что крупные реки в основном перекрывались донными фильтрами для отсева ила, в самом океане образуется порядочное количество осадочных веществ. Как правило их вычерпывают с судов, затем опресняют и пускают в ход в качестве либо простых удобрений для садов-огородов, либо в качестве химсырья.
Гидросамолёты использовались для вычищения труднодоступных водоёмов, но попыток установить донный земснаряд морского типа не предпринималось вплоть до данного аппарата. Собственно основная загвоздка заключалась в том, что гидросамолёт не мог выполнять свои функции ни на одной, ни на двадцать одной заправке топливом. Ведь требовалось оттралить большой участок дна, отсеять осадок, выжать его, дабы не возить воду, затем преместиться к устью реки и стоя на якоре, "прополоскать" добытое в пресной воде, после чего снова отжать (!) и только уж потом лететь вываливать это на поле методом бомбардировки либо доставить на аэродром.
Собственно именно метод бомбардировки был наиболее притягателен, т.к. не требовалось никакой транспортной инфраструктуры, самолёт стартовал с моря и вываливал груз на нужное поле. Однако попытки свести балланс всё время упирались в необходимость постоянного подвоза топлива, что критично увеличивало расходы. Тем не менее, ещё в эпоху до массового космического строительства были построены несколько прототипов "ГиперГусей", применено экранопланирование, позволявшее самолёту лететь над водой при полной загрузке топливом, а также сделано много всего в плане снижения энергопотребления. Тем не менее, в докосмическую эру ГиперГуси не полетели стаями, так как обычный флот пуха на пухе не оставлял от них в плане стоимости.
Полетели только в сильно-космическую эпоху, сначала на Червоне ( первая терроформированная планетаЪ ), потом в других мирах. Полетели в связи с появлением новых материалов, которые позволяли сделать корпус самолёта как легче, так и практически вечным, а также появлением портативных ядерных батарей. Выработка синтетического ядерного топлива была уверено освоена, в результате чего получили распространение энергетические капсулы в виде глухо запаянных атомных реакторов, грубо цокая. Именно они позволили летать "ГГ", так как топливо теперь весило пару тонн вместо пары тысяч тонн. В основном такие машинки - собственность больших беличьих семей для завоза удобрений к себе в огороды ( образно ) а также подразделений трудовой армии.
Кой-какие ТТХэ:
Размах крыльев - 74 шага,
Масса пустого - 126 тонн,
Полная взлётная - 225 тонн,
Максимальная масса продукта - 80 тонн,
Средняя дальность полёта на одном элементе - 60 млн. км.
ЭкипажЪ - 17 пушей при круглосуточной работе.
Стоимость - 3,2 магистральных сверхзвуковых авиалайнера на 120 хвостов.
Энергопотребление - на уровне обычного самолёта.
Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
|
| |
| |
| Котран | Дата: Пятница, 29.01.2010, 18:18 | Сообщение # 7 |
 Преп 3й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 213
Статус: Offline
| Quote (squirrel3500) ГиперГусь
Ололо! КрутЪ! Да, это вам не Бе-200 
А если на него антигравы затащить, ещё круче будет или "не нужны"?
Командир группы "Комета". Империя Кошар - пока только кандидат во Вселенский Союз.
|
| |
| |
| squirrel3500 | Дата: Пятница, 29.01.2010, 19:55 | Сообщение # 8 |
|
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 760
Статус: Offline
| А, это да, к теме вспомнилось, какбэ риальне гусь =) Ну гусём он был с самого начала, т.е. уже лет 10 как. Х_Х
Чочо до антигравовЪ, то "не нужны" тут несколько не катит, учитывая наличие внутри РИТЭГа с многими килограммами урана. Антигравы ему были бы в помощь и вероятно впоследствии ( когда эт-самое, разработали ) что=то схожее на них и ставили. Хотя это не решит (?) проблему энергоснабжения.
Дыы, Бе-200 тут ни в пух, совсем другое кудахтанье.
\вспушился, чочо по умолчанию\
Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
|
| |
| |
| squirrel3500 | Дата: Суббота, 30.01.2010, 20:52 | Сообщение # 9 |
|
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 760
Статус: Offline
| А цокнем-ка про аэромобили, ога. Чочо это такое? Это какбэ нечто что относительно однопухственно летает и ездит. Сдесь есть некоторые ньюансы, который постараюсь цокнуть коротенько. Ведь вприницпе, существует "Харриер" или Як-38 ( http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak38.html ) - это по сути и есть аэромобили, ведь если вкорячить туда грузовой отсек и колёса, оно будет неплохо кататься и прилично летать. С увеличением удельной мощности движков - всё лучше и лучше и кататься, и летать =) Казалось бы, фигли ещё надо - вот оно лучезарное будущее. ( Это сарказм по поводу штампа "город будущего с летающими автомобилями" =\ ). А теперь представьте себе посадку такой дурочки даже на открытую площадку в городе. Это Х_Х в полный рост, она посносит крыши и вынесет стёкла в радиусе сотни метров, потому как реактивная струя, удерживающая её в воздухе, мягко цокая не слабая. Следовательно, потребуется нефиговых размеров и прочности посадочная площадка, а это уже не аэромобиль, а просто ездящий ЛА.
Поэтому имеется несколько ограничивающих факторов:
- побочные действия движителя ЛА
- габариты
И то и другое более приемлемо у вертолётного типа машин; габириты тут вообще могут быть любые т.к. сложить винт не есть особая проблема. Однако и от винта струя ололошеньки какая, да и грохота - гусак не корябай. Поэтому вертолёты со складными винтами, имевшие достаточно мощное колёсное шасси с приводом, использовались только в экстремальных случаях, как транспорт аварийных служб и алсо военный транспорт. Хотелось же реальный летающий грузовик\автобус.
Аэромобиль ЗиФ 7001 ( тот самый ЗиФ что и ТСА ) ака "Шмель". Шмелём называется резонно по многим причинам, как по внешнему сходству, так и по принципам. Движитель его расположен на двух рамах ( "крыльях" ), которые в наземном положении могут сдвигаться и не мешать ездить. Вообще упор сделан на полёт, по принципу сесть в 1-2 км от места и доползти. Движитель его по сути тоже реактивный, ноЪ взаимодействие движителя и воздуха происходит таким образом, чочо проявляются молекулярные свойства последнего. Пластины движителя не махают и не крутятся, а вибрируют с большущей частотой, за счёт чего + их ячеистая структура и создают силу, причём не столько подъёмную, сколько препядствующую снижению. О физике процесса цокнуть не могу точно, но атрибуты следующие:
- движитель имеет максимальную удерживающую силу на единицу площади пластины, равную силе атмосферного давления ( теоретически ).
- при работе издаёт гул, резко теряющий мощность на расстоянии и за сто метров слышимый как стрёкот
- движители не разрушатся и не повредятся при контакте с препядствием. По крайней мере сразу =) Дело в том чочо непосредственно рядом с вибропластиной будет очень большое давление воздуха, каковое и не даст приблизиться к ней вплотную.
Двигателем аппарата является генератор в\ч колебаний, сам по себе компактный и частью состоящий из самих пластин. Источником энергии для него служит либо обычный генератор + газотурбины, либо опять - таки атомный элемент питания.
"Шмели" начали выпускаццо в раннюю космическую эру и постепенно всё более улучшались; примерно к 3000м годам МЛИ ( мирового летоисчисления ) они уверенно использовались снабженцами как удачный транспорт класса посёлок-райцентр. Появились значительно более тяжёлые машины, летающие на том же принципе, а также комбо вертолёто-шмелевые леталки.
Для примерчика ТТХ "Шмеля" 2750 года выпуска, общеупотребительная модель:
Масса - 2750 кг,
Число посадочных мест - 6, груза 25 м2 и до 2500 кг
Дальность полёта с полной нагрузкой - 640 км.
Скорость полёта - до 300 км\ч
Практический потолок - 4000 м
Скорость по дороге - до 80 км\ч
Стоимость в стоимостях грузовика на 2,5 тонны - около 20
Расход топлива в сравнении с грузовиком - 125%
Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
|
| |
| |
| squirrel3500 | Дата: Понедельник, 15.02.2010, 22:55 | Сообщение # 10 |
|
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 760
Статус: Offline
|
Один из наиболее сложносочинённых древних беличьих самолётов - Щ2, ака "Щука". В некотором роде эквивалент АН-2 ( лёгкий самолёт общего назначения ). В отличие от, более грузоподъёмен и имеет монопланную схему, но и три двигателя. Следует зацокнуть что разработка массового средне и близко магистрального самолёта была поручена центральному препесторату авиапромышленности, так что к вопросу подошли с самого начала и не скупились делать как надо, а не "как все". Всмысле, разработчики не ограничивали себя использованием стандартных узлов, как это делали обычно, а ковырялись буквально с нуля. Это было возможно ввиду того что парк подобных машин оценивался на уровне 20 тысяч, а следовательно всё равно открывать новые производства.
В первую очередь была применена необычная двигательная установка на базе роторных движителей ( это также ДВС, но с поршнями, движущимися непрерывно, а не возвратно-поступательно ). По сути дела, двигатель и пропеллер объединены, и вращается всё это вокруг оси, уже закреплённой в корпусе. По оси же подаётся топливо и масло. Применение роторного двигателя обусловлено тем чочо он имеет большую удельную мощность, за счёт простоты конструкции в основном. Кроме того, этот двигатель тупо проще в изготовлении и что крайне немаловажно, ввиду большого диаметра пропеллера значительно меньше шумит.
Вторая "фенечка" ( XD ) - нижняя грузовая платформа, которая может быть в нескольких положениях. Может быть пустая, и тогда сквозные фермы оказывают небольшое сопротивление полёту, а пол платформы хорош для посадки на рыхлый субстрат ( поле, снег ). Может быть частично задействована, то бишь - вкатывается машина и покрывается плотным и прочным брезентом, каковой обеспечивает её обтекаемость. Может быть полностью задействована, закрыта со всех сторон армированными тентами и загружена бочками, ящиками и т.д.
Шасси убираются "по истребительному" - поворотом стойки на 90 поперёк оси самолёта. Всего 2 стойки и 2 костыльных колеса, в полёте убираемых ( влапную кстати, из хвостового отсека! ).
ТТХ:
Максимальная грузоподъёмность - 14 500 кг при 165 м2.
Колво пассажиров - до 34.
Дальность полёта с полной загрузкой - 520 км.
Скорости:
взлётная - 100,
крейсерская - 220,
посадочная - 90,
максимальная 320.
Самолёт строился в значительных количествах и использовался на самых разных маршрутах весьма долгое время. Тем не менее, как глубокое ретро, в конце концов он всё-таки был списан. Морфологически схожие машины, действовавшие совсем по другим схемам, потом были, но Щ2 остался в истории как один из самых распространённых воздушных автобусов.
Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
|
| |
| |
| squirrel3500 | Дата: Воскресенье, 11.04.2010, 20:49 | Сообщение # 11 |
|
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 760
Статус: Offline
| Одно из авиационных НПО в докосмическую эру занималось и вот такой шушарой =) :
Семоль имел несколько нестандартную компоновку, навеяную следующими соображениями: грузоподъёмность многих лёгких самолётов, особенно бипланной схемы, оказывалась весьма высока. Для примера возьмём земной У-2, который мог поднять до полутонны груза, что при его мощности ( 110 КВт ) просто допущища. Однако в полный рост вылезала проблема размещения груза, ибо если он был объёмный, то никак не влезал на подвес близко к центру тяжести, как это делали бомбы. В частности У-2 мог поднять 5 десантников, что подразумевает около 500 кг минимум. Однако для этого под крылья подвешивались кабины, дополнительно убивавшие и без того невеликую динамику. Загрузить же в фюзеляж невозможно т.к. это приведёт к переутяжелению хвоста.
Семоль "Ц", слышный на скриншоте, сделан по принципу "всё тяжёлое в центре, груз по бокам". Наличие грузового отсека в фюзеляже как сзади крыльев и двигателя, так и спереди, даёт возможность нагружать именно столько, сколько утащит машина, равномерно распределяя вес. Для того чтобы поддерживать конструкцию, в ней применено много тросов, действующих на растяжение, которые обеспечивают прочность длиннющего фюзеляжа. Длиннющий он для того, чтобы не быть широким, соответственно, и не лопать горючего.
Шасси семоля состоят из 2х неубирающихся поддерживающих стоек и центрального убирающегося колеса. Соль в том что боковые стойки узкие и имеют малое сопротивление воздуху, в то время как широкое колесо - изрядное; кроме того, боковым стойкам просто некуда убираться. Также имеется костыльное колесо, центр тяжести смещён слегка к хвосту и самолёт стоит как положено, носом вверх. Из-за отсутствия обычных стоек шасси наблюдаются сложности с рулёжкой, которые однако компенсируются лёгкостью аппарата - в одну пушу нет труда развернуть за хвост. На первых версиях так и делали, впоследствии стали устанавливать управляемое костыльное колесо.
Алсо самолёт имеет ПГО, сиречь переднее горизонтальное оперение. Именно его в основном и юзает пилот, так как близко от него, пилота. Задние рули в штатном режиме применяются как триммеры, чочо сказывается на управляемости, однако некритично. Опять же на первых сериях кабина была открытого типа и кроме пластикового козырька, никаких удобств не несла. Впоследствии, когда Ц распространился на значительные территории и стал использоваться чуть не для развозки хлеба, машину доработали, установив закрытую кабину и приборы для полёта в том числе в ночных условиях.
В космическую эру легкомоторный семоль не потерял своего значения! Построеный из современных материалов ( синтетическое покрытие вместо парусины, моноволокна вместо стальных тросов и т.д. ), Ц стал долговечнее и легче в стопицот рас. Из-за этого он использовался в течении ещё многих тысяч лет в самых разных мирах. Кстати и разработан он отнюдь не на заре воздухокупания, а когда уже летали турбореактивные лайнеры
Плюсы: ничтожная стоимость, отличные взлётно-посадочные качества, высокая грузоподъёмность.
Минусы: неудобная погрузка, малая скорость и дальность полёта, неудобное залезание в кабину пилота ._.
Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
|
| |
| |
| Котран | Дата: Понедельник, 12.04.2010, 12:08 | Сообщение # 12 |
|
Преп 3й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 213
Статус: Offline
| Что-то я давно тут не был. Кабину в "Ц" видно, а в грузовой отсек как груз попадает?
Вот, кстати, у нас так же - изобретение нового не означает вытеснения старого. Гравимобили и поезда это одно, но самолёты с вертолётами никто не отменил. Им меняли двигатели, материалы, начинку, но внешность практически не изменилась, как и концепция: лететь без антиграва. К слову, антиграв заменил собой ъпршуте, так что пилот может энергией собственного пояса-гравиплана вытянуть падающий самолёт размером до 10 м длиной.
В частности, у нас популярны вертолёты "Сложка", типа http://ru.wikipedia.org/wiki/Ка-226
даже выглядят похоже, только двигатели не так сильно выступают.
Командир группы "Комета". Империя Кошар - пока только кандидат во Вселенский Союз.
Сообщение отредактировал Котран - Понедельник, 12.04.2010, 12:13 |
| |
| |
| squirrel3500 | Дата: Понедельник, 12.04.2010, 19:36 | Сообщение # 13 |
|
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 760
Статус: Offline
| ГрузЪ видио черех нижние крышки + верхние дырки_для_торчащего_пылота, сейчас закрытые брезентом. По схеме напихать снизу, закрыть крышку, и на неё напихать сверху О_О.
Чочо до "старья", то несомненное ДО!. Ибо понятие "моральное устарение" у насЪ морально устарело в каменном веке или чуть раньше.
Это рационально, но если пояс будет одет на пилота х_Х... Он жеЪ не может тащить на себе хотя бы пол тонны, уперевшись в потолок кабины =)
Вертолёты хороши и думаеЦЦо когда будут убиты их стоимость и сложность в управлении, они обязательно того. Ещё быЪ с грохотом чё-нить сделать, ради чистых орехов.
Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
|
| |
| |
| Котран | Дата: Понедельник, 12.04.2010, 20:31 | Сообщение # 14 |
|
Преп 3й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 213
Статус: Offline
| Quote (squirrel3500) если пояс будет одет на пилота х_Х... Он жеЪ не может тащить на себе хотя бы пол тонны, уперевшись в потолок кабины =)
Пояс создаст пузырь невесомости радиусом 2-4 м либо пониженной гравитации (в 2-4 раза) радиусом 5-7 м. Самолёт попадает в пузырь и падать перестаёт. И держать его руками не надо. Хватит силы натяжения ремней безопасности. Пузырь - замкнутая система. Соответственно, чем тяжелее груз - тем больше энергии надо для его погружения в невесомость.
А вообще отдельный парашют-гравиплан можно запихать и в сам ЛА  Вертолёты (по сравнению с гравимобилями и т.п.) грохочут будь здоров. Про шумовое загрязнение тоже все помнят, а учитывая размер ушей - понятие грохота у нас чуть другое, не как у людей. Вообще вертолёты и самолёты у нас представлены широко, но только малой авиацией, тяжёлую ерунду выгоднее таскать антигравами. 
Командир группы "Комета". Империя Кошар - пока только кандидат во Вселенский Союз.
|
| |
| |
| squirrel3500 | Дата: Понедельник, 12.04.2010, 21:42 | Сообщение # 15 |
|
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 760
Статус: Offline
| Пузырь это другое де. ()_о_О_()
Quote отдельный парашют-гравиплан можно запихать и в сам ЛА
Во. 11 В запятую. Подумалось чочо О,..,О можно было бы как-нить вынести акустические глушители на отдельный аппаратус!!1 Цокнем, с резонансными глушилками большой мощности. Глушит возле места посадки, следуя за, а на высоте пусть орёт сколько влезет.... Х_Х. Проще пешком ходить =) Что впрочем само собой разу. Однако жеъ мысль попала, до ._. .
+ исчо надо цокнуть проЪ навигационный спецъ-семоль.
Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
|
| |
| |
|
 |  |
