Вторник, 17.10.2017, 20:03Главная | Регистрация | Вход

Меню сайта

Запрыгивание

НашиЪ друзья

Империя Кошар
СССР-2061. До которого хочется дожить
СК - Советская Корпорация - переходим в наступление на инфернальную действительность Покогогская Правда в ЖЖ
Грызекаты - Форум
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 3123»
Форум » Сквирский МирЪ » Беличья пуханизация » Грызекаты (Автомобильный транспортЪ)
Грызекаты
squirrel3500Дата: Вторник, 15.12.2009, 13:50 | Сообщение # 1
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline
Почему такая бадяга по этому поводу? Объясню. Разум занимается деятельностью. Деятельность это ПЕРЕМЕЩЕНИЕ. Свойства разума определяют способы деятельности и следовательно, перемещения. А как йа наблюдае, именно автотранспорт это в большей степени то, чочо йа написал в описании раздела: материальное воплощение сознания.

Контенты по псто:
Псто #1: Паровой автомобиль и трицикл
Псто #2: ТСА ЗиФ
Псто #3: Погрузочно-развозочная машина
Псто #4: Тяговые тележки к легковым а\м
Псто #5: Сверхскоростные автобусы ПрАЗ
Псто #6: Сверхтяжёлые грузовики ЩАЗ ( Йа идиот!!11 )
Псто #7: Обзор по автопоездам ( тягачи )
Псто #8: Мусоровозы
Псто #9: Изотермический жижевоз, лёгкий ( спецтранспорт ).
Псто #13: Тяговые тележки к мотоциклам
--------------паге 2--------------
Псто #14: Грузовой мотоцикл-миноукладчик, Ъ, Х_Х.
Псто #15: Легковые а\м ГуАЗъ
Псто #16: Противопожарные машины ЩАЗ 7713 и ЛБВ
Псто #17: Автолокомотивъ ППрМ 2002
Псто #18: Грузовой автобус для разъездной торговлиъ
Псто #19: Атомный карьерный самосвал "Свинъ"
Псто #20: Про контейнерные перевозкиъ
----------------паге 3------------
Псто #21: микроавтобус КВАЗ-7070 "Овца"
Псто #22: стандартный автобус в ассортименте
Псто #23: автолокомотив V7
Псто #24: легковушка-даблдекер Х)
Псто #25: Утильсборная машина им. Грала ( не грааля, а лисея из 2й нитки )
Псто #26: вариант компоновки кузова ( тандем )
Псто #27: внедорожный автопоездЪ
Псто #28: эрзац-транспорт ( мото )
Псто #29: ТСА - другая компоновка
Псто #30: "супергазель"-мешковоз ( бочкоколёсный а\м )
Псто #31: ретро паровые автомобили и самокатные тележки
Псто #32: "современный" тяжёлый паромобиль на базе ЩАЗ
Псто #33: Более лёгкий автопоезд, чтобы не разбивать дороги

Кстати, почему нет легковых автомобилей? Потому что их и нет практически. В том плане как они есть на Земле сейчас - их не было никогда. Белка не будет возить свой хвост на полуторатонной колымаге и прокладывать для этого трассы шириной с ла-маншЪ. Это цокнуто просто с категоричностью =)
Там же где они всё же требуются ( такси, либо в общее пользование к общаге в городе, либо ещё что ) они делаются на базе ТСА и микроавтобусов, либо лёгких грузовичков, т.е. как побочный продуктЪ.


Древняя сквирская колымага, одна из первых ездивших. Ранее была только паровая телега, не оснащённая
велоприводом; поскольку примерно в то же время появились велогоны, мехнанизмы были совмещены и получилось
нечто такое. При эксплуатации паровой телеги выяснилось, что зачастую она способна двигаться значительно
быстрее шага - по хорошей дороге или под уклонЪ вниз. На данном агрегате ( народное название "дымовозЪ" )
уже вполне можно катиться быстрее шага, если состояние дороги и уклон позволяет. Если же мощности паровой
машинки ( ок. 2,5 КВт. ) и мускульной тяги с педалей не хватает, ездокъ вылезает и толкает фигню лапчонками,
для чего предусмотрена ручка. В ненагруженом состоянии вес машины позволяет толкать её влапную ( без работы
двигателя ), что ценно. Управление клапаном подачи пара в цилиндр - ручкой около сиденья, особо крутить её
не требуется.

В пармашине предусмотрен пароконденсатор, призванный возвращать в оборот воду; ввиду примитивизма конструкции
( частично намеренного ), пармашина по сути перегоняет воду из котла в конденсатор. После того как воды в котле
не остаётся, требуется сбросить давление и слить туда кипяток из бачка конденсатора и добавить холодной воды из
запасного бачка. Это остановка на несколько минут после нескольких пройденных километров. Таким образом при
грузоподъёмности около 300 кг достигается средняя скорость 8-10 км\ч, что заметно больше чем производительность
ручной тачки. Также приходилось периодически добавлять смазки на шатун, ничем не закрытый, и подшипники оси.
Подвеска отсутсвует ввиду низкой скорости движения и конфигурации машины - резкие удары частично поглощаются
только упругостью оси.

Кпд паровой машины малЪ и при тепловой мощности топки до 30 КВт составляет не более 10%. И всё же этого
достаточно для осуществления первоначальной пуханизации. Вся галиматья создаётся в обычной деревенской кузнице
при помощи горна, молота и прочих немудрёных инструментов.

Внизу - паромобиль. СЪ двойным котлом, задними управляемыми колёсами, наддувом топки о_0 Конструкция оказалась
чрезмерно прогрессивной для своего времени и оттого в крупных сериях не выпускалась, в отличие от массового парового
трицикла.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Вторник, 15.12.2009, 17:45 | Сообщение # 2
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline
Так, что-то йа там зацокнулся про ТСА, показав на нечто на базе газели. Это конечно так, баловство =) Городской вариант.
Настоящий махровый ТСА вот:


Как уже цокалось, основное направление приведения технических средств в соответствие с Понятиями - снижение их ресурсоёмкости;
ресурсоёмкость измеряется в финансовом эквиваленте, следовательно, если говорить более обывательски - это снижение цены. Тем
более это актуально для рынка потребления, не склонного к лавинообразному росту спроса. Отсюда:
После того как устаканилось производство ДВС и автомобили прочно вошли в народное хозяйство, встал вопрос об автомобилизации
мелких хозяйств, в конечном щоте - некоем среднем а\м общего назначения. Практика показала, что в наших условиях невозможно
разделить такие машины на легковые и грузовые, требовалась некая средняя категория. Хуже того: хотелось иметь возможность
навесить на машину практически любые узлы тракторной и спец техники, не говоря об использовании прицеповЪ.
Наиболее ресурсоёмкой частью машины является двигатель и трансмиссия. Исходя из этого, КБ завода "ЗиФ" ( Завод Истеричных
Фазанов =) ) разработало... да нет, даже не автомобиль - общую систему, получившую название ТСА - Транспортно-Силовой агрегат.
Основой её был двигатель и нарочно разработанная КПП, имевшая возможность быстрого подсоединения 4 отводов мощности; этот
агрегат был смонтирован на укороченную базу, в общем-то обычного грузовика. Теперь, сконфигурировать машину можно было самым
разнообразным способом. К базовому "блоку" прикручивалось:
- узел привода передний для: скребок, щётка, лебёдка.
- узел привода задний для: подъёмник, экскаватор, траншеекопатель, щётка, и ТД.
- комперессор привода гидравлики
- доп. компрессор пневматического оборудования
- доп. электрогенератор

Из-за того что кузов был взят от грузовика, арки позволяли устанавливать колёса тракторного размера для работы в соответствующих
условиях либо наоборот, колёса малого диаметра при эксплуатации по дорогам с покрытием. По идее, вся эта галиматья должна была
выполнить условие универсализации всей базы, а не только двигателя, как раньше, что подразумевало +20% экономии от гона одинаковых
изделий. Однако основным преимуществом стала универсальность и возможность при помощи одной машины выполнять практически все
мыслимые операции. Так что в весьма обширных беличьих областях в течении дооолгого времени словом "автомобиль" называли ЗИФ ТСА,
в самых разных вариантах, от такси до панелевоза. Хотя фф целом это была машина "для пользования лично, в 1 рыло", её вовсю
юзали и большие предприятия: коммунальщина, транспортники, в т.ч. даже пассажирские - имелся "аддон" в виде жёстко стыкуемого
пассажирского салона, превращающий ТСА в автобус о_0. Устройство этих полуприцепов следующее - длинные штанги прицепа жёстко
вставляются в направлющие, закреплённые на раме базы. Получается новая база, ездить на коей удобнее, чем с прицепом.

Экологичность:
- пониженная ресурсоёмкость,
- использование в качестве топлива пропана, на крайняк бензина. Понижает износ двигателя ( см. пункт 1 ), исключает выбросы
чего-либо кроме СО и NO. Впоследствии выброс NO был сокращён до минимума ( с использованием нанофильтров для воздуха - вообще
ликвидирован ), выброс СО в глобальном масштабе компенсировался его поглощением предприятиями МирХоза.

Отцоки на самозацоки. Нет, ТСА не заменяет трактора или экскаватора, т.к. мощность меньше, обзору мало и т.д. Однако совершенно
малозаменим для небольших хозяйств, которым тупо иметь гараж спецтехники. И, жжот универсализацией базы, при которой доля
стоимости базы ( см. схему внизу ) составляет большую часть стоимости комплекса, следовательно - О.О Цокнуть так - такой
экскаватор нужен там, где он будет заведомо 90% времени простаивать. А так он простаивать не будет - хрум трещёткой и разобрал
напух, поехал на той же колымаге за орехамЫ о.О

Примерные ТТХэ:
Мощность двигуна - 500 КВт.
Масса - 2.8 тонны
Прожорливость - 14.5 кг газа на 100 км ( база )
КПП - 5 ступеней, + демультипликатор 2 ступени, итого 10 передач.
Привод - 4Х4
Рассчётная средняя скорость базы на малых колёсах - 150 кмч.
Рассчётная средняя скорость базы на больших колёсах - 120 кмч.
Максимальная буксируемая масса - 14 тонн.
Мест в кабине, база - 5 пассажирских.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Вторник, 15.12.2009, 17:46 | Сообщение # 3
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline

Погрузчик-развозчик на базе ЛуАЗ ( ибо под лапу попалъ). Десятки мест, где подобные машины принесли
бы большое облегчение. Там, где надо развести груз из фуры по нескольким местам, которые отстоят на
расстояние до полукилометра, а дорога не идеальная, либо провести обратную операцию. К примеру, с
развозом товара по посёлку - подъезжать к каждому сараю фуре долго, приходится либо таскать, либо
вообще заниматься дерьмом, перегружая трижды - на склад, затем на машину, затем с машины, при том что
расстояние одолимо за минуту. Это приходится делать из-за того что даже двадцать метров нечищенного
снега непроходимы для кары( стандартного погрузчика ), и ездить с поддоном груза вообще крайне неудобно.
Комбинированная машина представляет из себя в основном переднюю часть кузова и шасси ЛуАЗа, и переднюю
же часть кары с органами управления и подъёмником, установленная на заднюю часть машины. Органы
управления дублированы; для работы в режиме кары служит сиденье, руль и прочие детали, расположенные
по продольной оси машины. Для движения служит стандартное управление ЛуАЗа. Пассажирское кресло за
ненадобностью и для доступа к задней части удалено. Подвеска модифицирована в сторону увеличения
устойчивости; КПП нужна оригинальная, как для привода компрессора гидравлики, так и для движения в
обе стороны ( вероятно 1 передача в сторону подъёмника и 4 вперёд ). Возможность движения с
автомобильной скоростью нетрудна конструктивно, зато полезна для обеспечения мобильности - погрузчик
сможет самостоятельно сопровождать грузовики в любое место! Либо даже прицепляться как прицеп.
Свободное место в кузове машины занимают ремни крепления поддона при перевозке и брезентовые тенты
для закрытия груза и задней кабины, а также запас топлива. Возможно крепление на подъёмник рохли, установка
узлов привода дополнительного оборудования, как то щёток и скребков для уборки хотя бы той территории, где
машина работает, от снега.

Траление интернета на эту тему принесло много нового и интересного, но такого там нинашолъ: спецтехника как правило нивкакую
не предназначена ни для чего больше, кроме как грузить. Итог: ездить на каре с поддоном - это Х_Х в полный рост, сам постоянно
этим занимаюсь! Ехать поддоном вперёд невозможно т.к. он закрывает весь обзор ( кроме случаев если поддон низкий. а как правило
фиг он будет низкий, если на нём не аккумуляторы ). Ехать задом понятно неудобно, а если маршрут составляет 400 метров? Х_Х!

Сбоку показаны те же пяни вид сбоку =) На самом деле - узел привода и управления для ЗиФ ТСА, в данном случае с подъёмником для
паллетов, пристыкованный к базе. Прикручивается от силы за 3 часа о_О! К этому же узлу могут быть пристыкованы различные
инструменты, дабы ими было удобнее работать - если стыковать сразу к машине, управлять приходится стоя сбоку при помощи пульта,
а так можно восседать о_О. Дабы инструмент меньше закрывал восседающему обзор, кресло и управление сдвинуты вправо.

По сравнению с первым образцом проигрывает по показателям, но выигрывает опять по ресурсоёмкости. Узел с подъёмником стоит
заведомо меньше целой машины, а если он нужен раз в год - самое оно. Кроме того, применение этой штуки даёт большую гибкость
т.к. одна и та же машина может использоваться и как погрузчик, и как транспорт - да хотя бы на случай выхода из строя "настоящего"
погрузчика. Цокнем так, как и вообще во всех случаях с ТСА: это плохой погрузчик. Но плохой погрузчик это гораздо лучше чем вообще
никакого.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Вторник, 15.12.2009, 17:46 | Сообщение # 4
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline

Ещё концептуальщина о.О Хотя у нас имеется ТСА, у ТСА есть недостатки. И самый очевидный из них - 14,5 кг\100км. Х_Х Это из-за
тяжести машины, а не неэкономичности двигателя ( да, 14,5 это пропан. Бензин имеет большую калорийность и цифра будет около 11 ).
Таким образом всё-таки появляется соблазн как-то ухитриться вкочерыжить возможность буксировки грузовых прицепов на серийный
легковой автомобиль. Способ указанный в примере с "газелями" фейловый - большое колво дополнительного оборудования приведёт к
утяжелению машины до уровня ТСА, следовательно это тупик. У лёгкой же малолитражки топливожорность может быть снижена до 6кг,
т.е. в 2 с пухом раза меньше. Несмотря на низкую в общем-то цену пропана, 2 раза это весьма серьёзно. О.О Справка: ЗАЗ-965,
являющийся морфологическим прототипом ( см. скриншот ) имел расход 5.5 - это при том что там об экономичности думали вряд ли как
о главном показателе. Следовательно 5-6 - более чем достижимо.
Итак, расслушаем: имея базу ( малолитражку типа ЗАЗ965, о.О ) мы уже имеем:
- силовую установку, вырабатывающую мощность, в принципе достаточную для сверхзадач
- место посадки водителя, органы управления, кузов дабы из-под колёс на водителя не летели ЛУЧИ =))
- как минимум 3 пассажирских места
Требуется же + :
- другая КПП
- другой мост
- Компрессор тормозовЪ, доп. генератор, и т.п.
Вывод: а возьмём и сделаем ОТДЕЛЬНУЮ тележку с КПП, компрессором, большими колёсами и т.д.! И, недолго ломая моск, прикрутим её
к задней балке базы. о.О Что требуется в этом случае от базы:
- наличие заднего силового элемента кузова
- муфта отбора мощности от двигателя ( двигатель сзади. КПП ближе к переду, т.е. муфта с другой стороны )
- тяги управления КПП тяговой тележки, гидравлические шланги управления сцеплением.
Всё это не тянет на большую массу, нивротногой. Переделки базы будут практически незаметны, разве что будет второй рычаг КПП
( съёмный ) и спереди под капотом - штифты для переключения привода сцепления и тормоза.
Привод в готовность:
- закручивание гаек между силовыми рамами
- подсоединение тяг КПП, гидравлических шлангов, проводов
- переключение привода сцепления и тормоза
- перекручивание рычага КПП с одного места на другое
На этом всё, малолитражка превращена в тягач. КПП самого а\м остаётся на нейтрали и колёса заднего моста крутятся свободно;
привод мощности теперь через КПП тележки и её колёса. К тележке же цепляем что угодно: фуру! бетономешалку! роспуск с брёвнами!
И так далее.
Преимущества: максимальная лёгкость базы, её ненагруженность оборудованием, отсюда - хорошие эксплуатационные качества в
режиме легкового а\м. Монтаж тяговой тележки в течении десяти минут - и СОВСЕМ другая песня! =) Сама же тележка имеет ширину базы
и длину менее метра - следовательно, уложится в тот же сарай что и машина.
То есть как-то так: shock

Впринципе, узел привода ТТ можно вкорячить и на а\м с передним расположением двигателя. Однако это получится то что см. в потсе
про "газели" - сильный перегруз базы. Откуда привод короче всего до заднего среза? От заднего моста. Но если просто продолжить
туда кардан, колёса моста и ТТ будут вращаться с разными скоростями, а это фейл. Следовательно, нужно колёса как-то отключать -
вкорячивать какое-то сцепление или что-то ещё. И в итоге - крутящиеся через редукторы валы длиной с весь а\м. преимущества тут в
том что будет использоваться КПП самой машины через неуправляемый демультипликатор на ТТ, а это минус тяги дотудова. о.О
Допустим, редуктор заднего моста будет иметь рычаги для того чтобы развести в стороны полуоси и вывести их из зацепления с
редуктором. Переводить их нужно будет только при присоединении ТТ, так что допустим - ручкой в багажнике. Хм, получается не такой
уж и перегруз о_0 ? Ну, цокнем, 2 узла сцепления полуосей, кардан 1,5 метра, опора его. Кило сорок - пятьдесят веса. Зато:
- минус управление КПП на ТТ
- Минус сцепление на ТТ
Это сделает хорошее дело в плане упрощения ТТ, а это всегда -цена и +надёжность. Ибо КПП - агрегат высокоточный, и в нём много
шестерней, в демультипликаторе шестерни две ( особенно в таком который не стеснён размерами, хоть 30:1 =)) ). Таким образом, кроме
привода мощности, к ТТ от базы протянется только электропровод. А где тормоза? Щас будут. Дело фф том что тормоза прицепов как
правило пневматические и действуют на растормаживание колёс; у базы наоборот, на затормаживание, к тому же они гидравлические.
По этой причине целесообразнее установить электроцепь управления торомозной системой ТТ от тормозов базы. При неисправности
электропривода колёса ТТ и прицепа встанут, так что это достаточно надёжно.

Теперь расслушаем количественные показатели. Допустим, позарез надо возить прицепы массой 5 тонн. ( XD ). Примерно 1,5 тонны
сам прицеп и 3,5 тонны груза. Прицеп до тонны а\м утаскивает вообще без никаких переделок. Следовательно, сбросим избыточный вес
до 4 тонн. В таком случае нас чбчп устроит редуктор 4:1 - 5:1. Это уменьшит ускорение в 4-5 раз и во столько же увеличит силу
тяги. Что будет с передачами при этом... о_О ? Если 1я на средних оборотах ( допустим ) давала скорость 5 км\ч, будет 1 км\ч.
2я с 25 до 5-10.
3я с 50 до 10-20.
4я с 100 до 20-30.
5я с 140 до 30-45.

Таким образцом, чтобы достигнуть приемлемой скорости буксировки 45-55 км\ч, требуется сильно повышенная 5я передача в КПП.
Речь летит про передаточные числа, близкие к КПП ЗАЗ965. КПП с более высокими числами ( ращитанная на более высокие скорости ),
имеющая 5 передач, подойдёт сама по себе. О динамике: прототип разгоняется до 100 км\ч примерно за... пол-минуты. Х_Х Допустим,
что там всё-таки не 27 л.с. и сбавим до 20 секунд. Умножим на 5 - 100с., но это до сотни. а с такой телегой до сотни напух надо -
до 50 будет за 50с. Кошмар, доо. Зато движется =\ Если же брать за базу более резвое ТС, с разгоном в 2 раза быстрее, то и
разгон с грузом будет вполне уверенным. О.О, Х_Х, о_0 !


Стоимость а\м с передним двигателем с дополнительными узлами для стыковки ТТ не более чем на 10% больше чем без них ( это ращот
уже прямо по запчастям, раздаточная коробка+кардан+опора его+муфта. ) В этом случае ТТ состоит из моста грузовика, рамы,
редуктора, компрессора, баллонов воздуха, генератора, АКБ, топливные бачки\баллоны, сцепное устройство. Таковая тележка проще,
дешевле и надёжнее, а следовательно жжот. Зацок в том что само по себе заднее расположение двигателя для нас более предпочтительно
и отсюда получается, что приводить к такой схеме придётся всё же базу наподобие ЗАЗ965. В этом случае потребуеЦЦо оригинальная
КПП со встроенной до дифференциала раздаточной коробкой, дабы уводить мощность куда надо и отключать привод колёс. Вал в этом
случае деть некуда кроме как пустить ( XD ) под двигателем о_0 либо сбоку на уровне картера. Сзади на силовую конструкцию
крепиццо 2я опора этого валика и муфта прикручивания вала ТТ! Более надёжно же таГ: рядный двигатель поперёк машины, КПП с
карданами к колёсам и узлом отвода мощности в другую сторону.
Далее: если увеличить слегка силовой агрегат, да ещё и поставить баллоны для газа, XDD в машинке кроме как в салоне места
не останется вообще. Собственно, и напух надо. Как цокалось, наилучшее решение всех неудобств посадки - убирание переднего
кресла: и садиться проще, и груза навалить можно ололо, и сидеть пассажирам - свободнее некуда. Следовательно, кресло должно
быть сборным, компактным и куда-нибудь убираццо, если хватит места то под крышку вперёд. о_0 Получается эдакий гном =) Кургузый,
маленький, но при надобности превращаемый в трактор!!


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Вторник, 15.12.2009, 17:47 | Сообщение # 5
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline

Также ещё до кучи к автопоездам: помимо немыслимых размеров, магистральные поезда могли развивать очень порядочные скорости, выходя на значения 160-180 км\ч, а это не просто красивые цифры. Ведь если широкополосная автомагистраль проложена между регионами и соединяет крупные центры, то при средней скорости 150 км\ч автопоезд, грузящийся непосредственно на месте формирования груза и разгружающийся также непосредственно в месте получения груза, доставит этот груз значительно быстрее, чем если перегружать на скоростной поезд или даже самолёт. Для достижения большей скорости на тягач поставлен обтекаемый корпус, резко снижающий сопротивление воздуха при движении и способствующий экономии топлива. Ездить с такой нахлобучкой очень неудобно, но магистральный автолокомотив себе может это позволить, ибо всё равно маневренности ноль.
Главная проблема - очистка прозрачного обтекателя от грязи; обычными щётками тут не обойтись, так что используется система форсунок, смывающих грязь потоком воды под большим давлением и затем убирающих воду воздухом. Кроме того, обтекатель приходится в случае повреждения подвергать трудоёмкому ремонту. Однако эти сложности оправданы большой экономией топлива, сдесь опять работает концепция автопоездов: на большую машину можно вкорячить и обтекатель, и систему очистки его, и многое другое. Ибо, если расслушать: для разгона тягач преодолевает инерцию, а для поддержания скорости - только трение качения колёс, трение в механизмах и - ! - сопротивление воздуха. Которое, на больших скоростях, весьма велико. Естественно, обтекатель устанавливается на те машины, которые большую часть времени работают на больших скоростях: дальнемагистральные тягачи грузовых и пассажирских поездов, а также просто-напросто междугородние магистральные автобусы. Также следует отметить, что действие обтекателя тем эффективнее, чем более плоский рельеф местности, ведь на подъём в гору обтекатель не повлияет. Если же брать совершенно ровную дорогу, то экономия топлива на скоростном автобусе может достигать чуть не 70 %, на поезде - 5-10%

До кучи - скоростной магистральный автобус ПрАЗ-2210. Разработан и выпускался отдельным НПО, базировавшемся недалеко от Пропушилово. Толчком ( не унитазом =\ ) для разработки такой машины послужили успехи легкового автопрома, уверенно освоившего скорости в 180-220 км\ч. Т.к. магистрали, соединявшие основные региональные станции, были вполне рассчитаны на такие скорости, появилась заманчивая мысль разгонять до таких скоростей и автопоезда, реализованная вначале на грузовых перевозках. Однако к автобусу, который предполагал маслать 200 км\ч, предъявлялись более жёсткие требования. В частности, система очистки носового обтекателя вполне была сносна на тягаче, но при установке её на автобус выходил косяк т.к. фонтан грязи обдавал кузов, делая непрозрачными окна и сильно способствуя износу. Система была переделана, появились грязеулавливатели, направлявшие поток вниз, а также дождеуловитель на крыше, пополнявший запас воды. Ради уменьшения шума в салоне двигатель был вынесен совсем назад, на аммортизаторы, и закрыт обтекателем формы, аналогичной переднему, но непрозрачным. Перед двигателем находилась техническая кабина, по большей части занятая баллонами с газом; в ней же имелся сортир.
Хотя за основу ПрАЗ-2210 было взято шасси КвАЗ, ходовая часть значительно изменилась. В отличие от тягача, автобус имел куда более мягкую подвеску, и главное оснащался электромеханической трансмиссией, позволявшей обеспечить как плавность хода, так и стабильность движения на большой скорости. Для этого передние два моста имели в среднем на 20% большую тягу, чем остальные. Использование ЭМТ позволяло также рекуперировать энергию при торможении, заряжая от мотор-колёс аккумуляторы. Первоначально предполагалось делать обычный автобус, однако рассчёт выявил что целесообразнее если машина будет иметь вместимость 60-70 мест. Таким образом автобус был удлинён почти в два раза и имел 74 посадочных места. Несмотря на ЭМТ, которая в общем не является слишком экономичным решением ( до 25% потерь на КПД генератора и моторов ), ПрАЗ-2210 брал за счёт аэродинамического корпуса, снижавшего сопротивление воздуха на 80% в сравнении с прямоугольным автобусом. В ходе довольно длительной кампании доводки расход газа был снижен до 17 кг на 100 км,
причём при скорости движения 180 км\ч. При такой скорости средний легковой автомобиль легко лопал до 14 кг.
Однако требовалось основательно проверить устойчивость машины на столь высоких скоростях. В качестве основного решения, как уцокивалось, было распределение мощности на передние колёса для обеспечения какбы-переднего привода. Кроме того, на машину установили оптические датчики контроля за состоянием дороги ( те же что стали применть на скоростных тягачах ), достаточно надёжно предупреждавшие о скользском покрытии; эти приборы были установлены под прозрачный носовой обтекатель, туда же куда и часть фонарей ближнего света. Обтекатели сыграли хорошую роль в обеспечении безопасности, т.к. при столкновении сминались, аммортизируя удар, а длина обтекателей достигала 2,5 метра, что давало возможность превратить их в сущие подушки. В связи со спецификой применения боковые удары автобусу не грозили, удары сзади тоже, поэтому внимание сосредоточили на лобовых ударах. Дело в том что довольно необычная машина вызывала некоторое недоверие среди причастных к теме пушей, и требовались надёжные гарантии, что столкновения на скорости 200 км\ч не произойдёт. Для этого в ходе испытаний отрабатывались маневры резкого перестроения или объезда препядствия по обочине. Более того, впервые в практике на автомобиль установили оптику, позволявшую водителю взглянуть вдоль по дороге! Телескоп выполнялся в виде рамки, расположенной ниже обзора над приборами. Это было вызвано тем, что на большой скорости водитель не мог на большом расстоянии определить, находится препядствие на дороге или на обочине, к примеру. В результате краш-тестов выработалось мнение, что обтекатель может быть и дефлектором, отклоняющим машину от препядствия, дабы она прошла по касательной. Для этого были усилены несущие элементы обтекателя, и даже на скорости 200 машина теперь не могла кпримеру протаранить столб, т.к. нос просто отталкивал её в сторону. Это приводило к опрокидыванию, однако опрокидывание лучше, чем лобовой таран. Вдобавок помогала вместимость, т.к. передние ряды занимались в последнюю очередь и могли быть пустыми. автобус был доведён до весьма высокого уровня краш-безопасности, но главное конечно было в избежании этих крашей.
Из дополнительного оборудования на ПрАЗ-2210 устанавливался аэродинамический тормоз, поднимаемая панель, встающая поперёк потока воздуха и способствующая стабилизации и быстрейшему торможению; тормоз устанавливался сзади и при срабатывании ( от резкого сильного нажатия педали либо умышленно, от рычага ) тормозил машину именно за кормовую часть, вытягивая её по продольной оси в случае заноса.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Вторник, 15.12.2009, 17:48 | Сообщение # 6
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline

Наконец сделал визуализацию колёсного шасси ЩАЗ ( Щуринский завод ), коее эквивалентно МЗКТ в плане монтировки на него разного рода тяжёлых установок. Однако в отличие, ЩАЗ это автомобиль как мирного, так и военного назначения - например, на этом шасси держится САУ "КлеверЪ", множество типов ракетно-пусковых установок, военно-транспортные машины и т.д. Мирное же применение ЩАЗ имеет в качестве максимально тяжёлых грузовиков, ещё влезающих на дороги общего пользования ( теоретически ). В отличие от других производителей, ЩАЗ специализировался на максимально маневренной и проходимой, несмотря на габариты, технике. Основой силовой установки служил ДВС с генератором; генератор питал мотор-колёса. Благодаря массивному ротору генератора, используемому как маховик, а также аккумуляторам, мощность, выдаваемая на колёсах, могла кратковременно превышать максимальную мощность ДВС почти в два раза. Особенностью автомобилей ЩАЗ с электромеханической трансмиссией было предельно лёгкое обслуживание двигателя; это объяснялось в первую очередь тем, что на а\м с таким типом трансмиссии, в отличие от механики например, двигатель может почти 100% времени работать с максимальной мощностью; отсюда высокий износ. Силовой агрегат подвешен на выдвижной раме между водительскими кабинами, и через пять минут подготовки может быть влапную выдвинут вперёд, как ящик из стола. Таким образом персонал получает свободный доступ к агрегату со всех сторон, за исключением лишь одной, с которой доступ не полностью свободен. Цокнем так, выполнение любых операций, вплоть до замены поршня или шатуна, в полевых условиях на ЩАЗ выполняется не сложнее, чем на ремонтке. Также применение ЭМТ обусловлено упрощением конструкции, т.к. в машине много мостов, и увеличением проходимости в связи с конструкцией монтировки мотор-колёс ЭМТ.
В обычной хозяйственной версии ( шасси 50 ) водительское место одно, слева; во второй кабине имеется набор дублирующего управления, который является аварийным либо на случай необходимости нахождения водителя справа. Практически все шасси ЩАЗ имеют высокую степень шумоизоляции двигателя, ибо иначе уровень шума будет слишком высоким; кроме того, на шасси 50 предусмотрена жилая кабина, в которой должно быть нормально сурковать на ходу машины. Исходя из этого, несмотря на тяжесть всей машины, уровень шума у неё ниже, чем у многих других.
Одно из наиболее известных по всему Миру изделий на этом шасси - ЩАЗ-4520, представляющий из себя автобус особо повышенной проходимости. Назначение этой машины - обслуживание маршрутов по самым труднодоступным местам, с движением по направлениям, а не по дорогам. По оси в жиже, с перелезанием через упавшие деревья, и так далее =) Ради увеличения маневренности база была сильно укорочена, так что основной пассажирский салонъ вмещал 20 пушей; ещё 15 могло поместиться на откидных сиденьях, в самом перегрузочном варианте могло влезть до 50. Однако машина предназначалась для транспортировки по бездорожью на длительные расстояния, так что в основном использовалась именно на 20-35 мест. ЩАЗ-4520 знаменит тем, что выпускался в больших количествах в связи с программой планетсовета "Дичь", призванной открыть регулярные пассажирские перевозки в самых малоосвоеных районах, где строительство дорог казалось делом далёкого будующего. Именно такие "автобусы" перевозили пушей в глушайшей тайге, и преодолевали серьёзнейшие преграды. Кроме того ЩАЗ-4520, ввиду его повышенной защищённости от ударов и повреждений, стал использоваться как автобус для перевозки бельчат, даже там где не требовалась проходимость: нанести серьёзные повреждения этому автомобилю может только транспорт сходных весовых характеристик, какового на дорогах немного; среднетонажный же грузовик будет просто раздавлен.
Ещё кпримеру - передвижной двухэтажный трейлер с площадью помещений около 140 квадратных метров. В нём может помещаться столовка, общежитие, санчасть, и т.д. Предназначен для транспортировки седельным тягачом ЩАЗ-4935.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Вторник, 15.12.2009, 17:49 | Сообщение # 7
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline
Сначала об автотранспорте в общем. Ввиду определённых особенностей сквирской цивилизации, транспорт сей
в основном имел тенденцию к полярности от "Убого" до "Сугубо" - то есть брались крайние размеры и параметры
мощности и грузоподъёмности. Наиболее распространённый вид промышленного, торгового и пассажирского автотранспорта -
автопоезда. Несмотря на наличие железной дороги, менталитет грызунов требовал большей гибкости от транспорта,
и автомобили всё увеличивались в размерах и грузоподъёмности, практически сравнявшись по весовым категориям с
железнодорожными составами. Это подразумевало наличие дорог категории "П" ( поезд, а не то что подумать можно ).
Магистрали как правило строились из бетона поверх существующих дорог. Преимущества тяжёлой автодороги перед скажем
железкой заключаются в гибкости ( а не в цене. бетонная магистраль для таких монстров стоит в разы дороже пути ).
Автопоезд, массой под полтыщи тонн, всё же способен съехать на обочину и освободить проезд. А главное, по бетонке
могут двигаться любые колёсные транспортные средства, в то время как по рельсам - только поезда.
В течении длительного времени двигатели автолокомотивов ( АЛК ) являлись ДВС-двигателями либо поршневой, либо
турбинной схемы. Ввиду общего низкого уровня потребления оказалось более чем возможно осуществлять адсорбцию
выделяемого СО2 и переработки его обратно в топливо за счёт термоядерных источников энергии. Исчезать автопоезда
стали только с появлением транспорта, действующего по совсем иным принципам. Далее небольшой обзор по машинерии
такого типа. Вот такие монстры ездят по нашим дорогам. -


Само собой, основной принцип автопоезда - применение сцепки, обеспечивающей прохождение прицепов по колее тягача, а также полной тормозной системы ( на всех вагонах ). Благодаря определённым доработкам в механической части, смещение 20-вагонного состава на повороте составляет не более 0.5 метра. В реальных же условиях поезда никогда не проходят повороты с малым радиусом и соответственно смещением можно пренебречь. На особо тяжёлых составах применяется электропневматический привод тормозов ввиду безумной длины состава, а также электронная система контроля за положением поезда на дороге. В целом же тормозная система пневматична и действует на растормаживание через силовой аккумулятор. Ввиду этого на локомотивах установлены весьма мощные компрессоры.

Средний магистральный автолокомотив ЗиФ - 710. Отличался значительным образом от всех предыдущих моделей:
- впервые применён гусеничный движитель. Широченные гусаки с резиновыми накладками обеспечивали в два раза большую
площадь контакта с дорогой, чем колёса. Плюс заключался в том что помимо этого, упрощалась трансмиссия и резко
увеличивалась маневренность, особо на малых скоростях. Минус заключался в недоработках гусениц при движении на
большой скорости - в первую очередь, зверском износе шплинтов. Лишь после того как шплинты оснастили надёжными
игольчатыми подшипниками, дело сдвинулось от испытаний к массухе.
ТТХ:
Мощность и тип двигателя - 1300 КВт, турбинный.
Трансмиссия, тип и КПП - механическая с обычной КПП.
Собственная масса - 36 тонн.
Масса поезда - до 250 тонн.
Привод - 6х6 полугусеничный
Средняя скорость - 80 км\ч

Средний АЛК КвАЗ - 603. Вообще одна из самых первых моделей АЛК. Впервые был применён специально разработанный
8-цилиндровый двигатель мощью 1200 КВт и прочие агрегаты ( подвеска, трансмиссия, колёса ). До этого применялась
сборка из узлов стандартных машин. Увеличение массы АЛК, равно как и вагонов поезда, привело к необходимости
переходить на полу-железнодорожную подвеску с повышенной жёсткостью и малым ходом. Испытания АЛК выявили основной
недостаток: жуткий расход покрышек. Стало ясно, что стандартных покрышек с кордом не напасёшься. Было применено
аммортизирующее металлическое колесо, состоявшее из сегментов, с накладками из твёрдой резины.
Тягач был крайне малоуправляем - радиус разворота составлял до 300 метров! Но развороты и не требовались, АЛК
таскал поезда по прямым маршрутам. Сцепка впереди - для маневрирования вагонами поезда при их перецепке. Также на
многие АЛК устанавливался скребок или щётка для удаления помех с дороги. За скребком - бункеры для песка дабы посыпать
под колёса при гололёде. По мере совершенствования 603й стал массовой и полезной в нархозе машиной.
ТТХ:
Мощность и тип двигателя - 1200 КВт, поршневой карбюраторный.
Трансмиссия, тип и КПП - механическая с обычной КПП.
Собственная масса - 65 тонн.
Масса поезда - до 300 тонн.
Привод - 12х8
Средняя скорость - 110 км\ч

АЛК ППрМ 1515 - продукт межзвёздной эры. При относительно малых отличиях в ТТХ и виде весьма другой внутри и по
применённым технологиям. В частности, текфонитизация корпуса и всех деталей увеличила срок службы в сотни раз.
В отличие от ранних моделей - быстрая и маневренная машина. Резкое увеличение надёжности и ресурса сделало возможным
применение более сложных решений, таких как мотор-колёса и 8 управляемых колёс. В отличие от предыдущих машин,
предназначен для работы с вагонами с электроприводом, хотя может таскать и бесприводные.
ТТХ:
Мощность и тип двигателя - 2400 КВт, турбинный.
Трансмиссия, тип и КПП - электромеханическая. КПП отсутствует.
Собственная масса - 60 тонн.
Масса поезда - до 600 тонн.
Привод - 16х16 ( половина колёс управляемые )
Средняя скорость - 150 км\ч

КвАЗ 407 - топливный тендер\балластовая тележка. Весьма специфичный агрегат. Применялся для стабилизации хвоста
поезда за счёт автоматики и своих параметров. Цеплялся, соответственно, сзади. Впоследствии вагоны стали оборудовать
собственной системой стабилизации и надобность в балластниках отпала. Как видно, на балластнике располагался запас
топлива ( ну не кирпичи же зазря возить ). По всему поезду проходил резиновый шланг, подававший газ к локомотиву;
от перекачки жидкого топлива на такое расстояние отказались. Сзади вагона установлен трёхтонный подъёмник - на всякий
случай.

КвАЗ - 6300 - тяжёлый, реально тяжёлый АЛК. На нём применена вилочная подвеска, обеспечившая большую площадь катков.
ТТХ:
Мощность и тип двигателя - 2000 КВт, 2 8-цилиндровых ДВС.
Трансмиссия, тип и КПП - механическая. КПП механическая.
Собственная масса - 140 тонн.
Масса поезда - до 1000 тонн.
Привод - 18х18 ( передняя группа из 6 катков управляемая )
Средняя скорость - 100 км\ч

ЗиФ - 50 - один из первых "сборных" тягачей. Собирался в порядке широкого эксперимента с применением только серийных деталей от обычных грузовиков; сзади были установлены 2 двигателя, вперёд вынесен компрессор для тормозов, генератор и
АКБ. Кроме того имелся небольшой движок для запуска основных.
ТТХ:
Мощность и тип двигателя - 2 х 90 КВт 4-цилиндровых карбюраторных ДВС.
Трансмиссия, тип и КПП - механическая. КПП механическая.
Собственная масса - 3.5 тонн.
Масса поезда - до 20 тонн.
Привод - 8х4
Средняя скорость - 50 км\ч

На многих тягачах, а также на тендере-балласте установлены маневровые светофоры ( синий + белый ). Они переключаются
из кабины водителем для сигнализации тому, кто рискнёт обогнать всё это хозяйство длиной метров 400. Видя перед собой пустую дорогу, водитель включает синий сигнал, если же есть встречный транспорт - белый сигнал. Скоростные поезда,
достигающие по 200 км\ч, двигались по более чем двуполосным дорогам, воизбежание. При движении по участкам двуполосных дорог скорость старались ограничивать дабы не затруднять обгон.
Также следует заметить что т.к. расцепка состава - долго, выгрузка происходила вбок. Для перекомпоновки состава как правило использовался всё тот же тягач.

Промышленные поезда использовались для любых нужд, в т.ч. в качестве карьерных самосвалов, перевозки сырья и продукции в громадных количествах. Тяжёлые автомагистрали при средней скорости 100 км\ч движения по ним обеспечивали доставку грузов практически на любые расстояния. Также достаточно широко применялись междугородние пассажирские поезда значительной вместимости.

Во многих случаях автомагистраль заменяет собой железнодорожную ветку + автомобильную дорогу. Следовательно, в два раза меньше убийства места, что для нас крайне критично. К тому же - гибкость использования, как цокалось. С небольшого завода или скалада ж\д состав не может выехать на линию когда ему вздумается - он застопорит движение. Автопоезд может, т.к. при крайней нужде объедет и по обочине, и по грунтовке.

Тупо дописываю про ТСА - Транспортно-Силовой Агрегат, дооо. Что-то вроде вот этого: http://pics.livejournal.com/kvazi_belka/pic/0000hh1k/ Они полностью заменяют у нас лекговые автомобили. ТСА предназначены для: таскания прицепов, работы с навесным оборудованием ( траншеекопатели, скребки, и тД ), а когда всего этого барахла нет - то и просто для транспорта.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Понедельник, 04.01.2010, 01:04 | Сообщение # 8
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline
Псто сие посвящу самым красивым и элегантным автомобилям какие только бывают - мусоровозам, само собой. Сдесь представлены несколько экземпляров, каких трудно увидеть на Земле - особо облегчённый вариант ( на иллюстрации - на базе "Газели" ), тяжёлый контейнеровоз на 3 места и самый крупный - с прессом для 8-кубовых баков, чего никак не осилят уже многие десятилетия сделать в известной стране =\.


Относительно 4х и 3х местных контейнеровозовЪ ( репост изъ ЖЖ ):
Лично меня всегда коробило от взгляда на огромные грузовики, перевозящие небольшие в общем-то контейнеры, которые в полном виде зачастую весят ненамного больше пустых, ибо набиты лёгкой дрянью. Лучше всего конечно было бы прессовать их содержимое точно так же, как и при вытряхивании баков, но эти контейнеры и предназначены для того, чтобы туда можно было набросать нечто непрессуемое, хотя бы трубы. Таким образом, контейнеры придётся перевозить к месту утилизации целиком, не перегружая.
Высота мусоровоза с прессующим механизмом - до 3.5 метра, следовательно высоту вполне можно увеличивать до 4 метров; если ставить контейнеры прямо один на другой, заодно уплотняя трэш, в высоту это 1.4х2=2.8 , т.е. остается ещё 1.2 метра для базы. Уменьшая высоту базы за счёт большего числа колёс меньшего диаметра, получаем возможность ставить ящики с зазором. По результатам непосредственных полевых замеров, размер контейнеров - либо 3.0 x 1.8 x 1.10 - 6 кубов, либо 3.43 х 1.8 х 1.42 - 8 кубов. По результатам этих же замеров, высота базы "МАН" (низкой) - чуть более метра. Так что в высоту укладывается. Уменьшит ли это устойчивость? Как минимум в 1.5 раза уменьшит. Но у стандартного мусоровоза и устойчивость, как и грузоподъёмность, явно излишние. Мусорка не ездит с визгом резины по или по полуметровым канавам! Если это требуется, стандартные машины всегда под рукой. Длина транспорта без зазрения совести может быть увеличена до 12 метров, они же 40 футов, длина стандартной фуры-полуприцепа. Однако при длине контейнеров 3 метра этого и не потребуется, достаточно 10 метров. Это скажется и на маневренности, но опять же не критично. Для проходимости по габаритам куда важнее ширина, а не длина, а ширина не изменяется. Придётся переработать погрузочную раму, так как она должна будет переносить контейнеры и с 1го, и со 2го уровня- раму придётся делать раздвижной. Однако её принципа это не отменяет: прицепил цепи, нажал кнопку - контейнер сам поехал на место, отцепил цепи. Только кнопок будет 5, по количеству мест. 5е место, над кабиной, нужно для пустого контейнера и обеспечения другого принципа мусорки, а именно - пустой на землю, полный в кузов. Пустые контейнеры устанавливаются так, чтобы место над самым задним было свободно. Для установки контейнеров на 2ой уровень используются две рамы-крышки, переносимые той же погрузочной рамой; после установки вниз полного ящика сверху ставится крышка, опирающаяся о несущие конструкции, и на неё - второй полный. Это увеличивает количество операций с 8 до 10, то есть увеличивает время загрузки на 25%.
Теперь рацуха. Стандартной машине, допустим, требуется 2 часа на рейс - с помойки до бака и обратно. Чтобы привезти 4 бака, нужно 8 часов. Машине с четырёхкратной вместимостью потребуется столько же времени на дорогу (в гороских условиях - столько же) - 50+50 мин, 1ч.40мин. время на погрузку и разгрузку, 10х4 = 40 мин, 2ч.20мин. 40 мин. с лихвой на разъезды между баками, которые могут стоять на расстоянии прямой видимости, а зачастую и просто по 2 штуки рядом! Итого, 4 бака за 3 часа, и 8 + 4\3 бака за рассчётные 8 часов. Эффективность в 2 с пухом раза выше. Естественно, чем дальше дорога от района с ящиками до свалки - тем результат больше. Плюс, так дорога загружается большой, но одной машиной, а не четырьмя поменьше. Итого, баланс выглядит примерно так (в сравнении со стандартным мусоровозом): Масса машины - х2.5 Длина машины - х2 Потребление топлива - х2 - 2.5 Вместимость - х4 Эффективность - х2 - 2.5 Загрузка дорожной сети - х0.25 Доработки: - увеличить устойчивость переделкой подвески ( более тугие аммортизаторы, меньшая высота и тд) - переделать механизм управления гидравликой погрузочной рамы. Возможно, применить ПДУ. - ввиду более мощной гидравлики - усилить компрессоры и сопутствующие узлы. - возможно, применить загрузку с передней стороны, потому как так проще подъехать. - на 2м уровне должна иметься откидная рама, чтобы по ней ходить и цеплять\отцеплять контейнеры от гидравлического механизма. - где-то должна быть и лестница для подъёма туда. Скорее всего, перед радиатором, складная. Потому как во всех остальных местах она будет мешать.

Мусорник-контейнеровоз на базе "газели". Отличается использованием выносного подъёмника с электроприводом, при помощи которого осуществляется погрузка-разгрузка контейнеров. Использование подъёмника обеспечивает возможность работы в более стеснённых условиях, чем при обычной схеме. Наиболее критичным моментом является установка подъёмника над контейнером, особенно в условиях обледенения или грязи; однако, данная машина пониженной мощности явно предназначена для городских условий, где возможно обеспечить установку контейнеров на твёрдые площадки. При выезде с базы с пустым ящиком подъёмник опирается на него и закреплён сбоку скобами. При разгрузке подъёмник ( ПЪ ) упирается в грунт, поднимая ящик, и машина просто выезжает из-под него. Затем требуется переместить ПЪ к полному ящику: для этого имеются колёса, и при весе ПЪ 130-170 кг перемещать его нетрудно. В случае затрудненния с задвиганием ПЪ над ящиком можно использовать притягивание его за ремни к ручкам крепления ящика с приводом от электромоторов. Питание элетропривода ПЪ осуществляется от АКБ 12В, дополнительно установленых на машину. После установки ПЪ над полным ящиком происходит операция, обратная разгрузке - машина заезжает под подвешенный ящик и затем он ставится на неё. Для увеличения грузоподъёмности установлен второй задний мост со стандартным приводом; редуктор первого моста изменён для обеспечения привода. Усилена и удлинена рама, установлен дополнительный генератор для зарядки АКБ. Установлены брусья для контейнера и скобы крепления подъёмника; также установлена защитная рама сзади кабины.

Что же до супермусорника, прессующего 8-кубовые баки, то онЪ сделан на базе трейлера ЩАЗ: оборудование на огромном полуприцепе, ходовая часть - тягач. Подъёмник захватывает контейнеры, стоящие близко к дороге, поворачивает на 90 градусов и высыпает в пресс. Вместимость кузова таким образом достигает 30-50 таких баков!! Естественно, этот агрегат не изящен и по старой Праге,например, пройдёт только напролом. Но у насЪ и не такие города и не такие промзоны, поэтому там это прокатывает. А извините-подвиньтесь, одна машина которая делает работы столько же сколько 15-20 - это не шуточки. У насЪ приверженность безотходным технологиям и да-да всё такое, но если есть сколь-либо большое хозяйство и нет волшебных бобов - поток мусора неизбежен. Седельный же тягач ЩАЗ для работы мжвячен и устроиться там можно с очень большим удобством, ибо велико жилое помещение кабиныЪ. Зимой на вахтовую работу - то что доктор прописал. Кто сказал проктолог?! =_= Кроме того, этот же механизм способен спрессовать кпримеру диван, стол, тарные ящики, и любой другой негабарит, алсо высыпать в пресс любой другой меньший бак! И да, все рабочие ходы пресса могут совершаться на ходу, дабы не задерживаться ( высыпал - убрал пустой - по дороге спрессовал ). Сортировки мусора на месте как правило не производится, ибо его сортировка либо утилизация без оной хорошо отлажена на месте приёма.

Вцелом: это о временах с начала индустриальной эры и - до того момента как само понятие "мусор" в нынешнем виде отпадёт ввиду принципиальных перемен в структуре хозяйства. Но когда это произойдёт, судить с сегодняшних позиций тупо, поэтому вива ла мусоровозы!


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Воскресенье, 10.01.2010, 17:30 | Сообщение # 9
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline

Небольшая машинка, какую можно встретить начиная с индустриальной эры - и поехали на стопицот лет вперёд. Перевозчик, как ни странно, растворов. Изотермический и изобарический. Поясню с какого шиша =) Дело в том чочо когда развитие химической промышленности открыло горизонты массового получения пищевых продуктов в био и не био реакторах, сложилась следующая схема: сложные технологические смеси, состоящие из ( список 900 позиций ), каковые не осилить малым предприятиям, готовились на больших заводах, где это не составляло большой проблемы. А затем при помощи автотранспорта жижица развозилась по цехам для получения ( список ещё 9000 позиций ). Так эффективне и удобно для грызей, т.е. хрурно. Некоторая проблема заключалась в том чочо для перевозки например катализаторного раствора, каковой юзали для превращения целлюлозы в сахарозу ( и не =\. в растениях это происходит эври дей и ничего =) ) был необходим спецтранспорт, т.к. раствор нельзя отстаивать и менять температуру. Поэтому такие штуки и возят в подогреваемых вращающихся бочках типа бетономешалок.
Сдесь машинка сделана на базе "Жабы" - микролитражного, если можно так цокнуть, автомобильчика. Бочка предположительно вмешает до 500 литров груза, каковой и транспортируется с соблюдением всех условий - пока топлива хватит. Диапазон рабочих забортных температур - весь мыслимый, от -80 до +50. Машинка как-грится маленькая но уютная =) На самом деле весьма маленькая, так чочо водителю хвост лучше всего класть на второе сиденье, но в общем там на 90% одна пуша и ездит.
Именно спецавтомобиль а не бочку в фургон - потому чочо оборудование бочки интегрировано с двигателем, в частности нашиша греть обогревателем, если рядом радиатор?


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
КотранДата: Воскресенье, 10.01.2010, 18:39 | Сообщение # 10
Преп 3й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 213
Репутация: 2
Статус: Offline
Поч удалил с ФН? Влом переделывать масштаб?

Командир группы "Комета".

Империя Кошар - пока только кандидат во Вселенский Союз.

 
squirrel3500Дата: Воскресенье, 10.01.2010, 18:40 | Сообщение # 11
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline
Ноп, масштаб 5 сек. На ФН пущай будит другое О,..,о там и зверёк покрасочней и машинка попредставительней.

Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Воскресенье, 10.01.2010, 18:44 | Сообщение # 12
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline
http://terrify.narod.ru/foto/avto/ex03/pages/04_zaz965chameleon.htm
К вопросу какого она размера =) Машина, а не блке.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Понедельник, 25.01.2010, 00:45 | Сообщение # 13
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline
Помимо тяговых тележек к автомобилямЪ, могут быть они же к мотоциклам о_О. Выглядит это так:

Впринципях конечно никто не запретит прицепить и просто к мото, но это будет неудобно ( как по причине заваливания машины набок, так и по причине того чочо она не попадёт в колею грунтовой дороги ), алсо хорошо бы изменить числа КПП, когда тащищь тонну песка. Примерно так оно и делаеЦЦо: к мотоциклу прикручивается подобие коляски, но с приводомЪ. Крышку офф, выдёргиваем шестерню и теперь крутящий моментик идёт не сразу на колесо, а через редуктор на два колеса однопухственно. Таким способом лёгкая мотоплатформа превращается ( превращается... превращается... простите, маленькая техническая неувязка! © ) практически в аналог автоплатформы, а это уже сааавсем другое цоканье. На таковую уже можно и косилку, и плуг, и скребок, и щотку, и блооо... =)
Нашиша это нужно? Для экономии места хранения машины, металла, топлива. Если для разъёздов достаточно мотоцикла, но иногда нужно дополнительное оборудование - вот оно дерево, а не покупка колымаги размером с пароход. Это дёшево, а дёшево это мило не потому что жаба душит, а потому что, см. начало, меньше ресурсов потреблено - меньше и нагажено.
Такие изделия шли и раньше, ещё больше они распространились с развитием космической индустрии и появлением практически вечных ( в плане износа!! ) двигателей, дабы выжать из этого мотоцикла максимум профита.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
КотранДата: Понедельник, 25.01.2010, 14:56 | Сообщение # 14
Преп 3й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 213
Репутация: 2
Статус: Offline
И сия мотобадяга попадает в колею.
Только вот что. Почему доп. колесо мотоциклу приделывают слева, а не справа? Получается у мотоцикла правый руль. У вас левостороннее движение? Если нет, то выгодней будет "коляску" приделать к байку справа.

А так штука опушненчик.


Командир группы "Комета".

Империя Кошар - пока только кандидат во Вселенский Союз.

 
squirrel3500Дата: Понедельник, 25.01.2010, 16:34 | Сообщение # 15
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 735
Репутация: 8
Статус: Offline
Воу, а ведь чётко замечено!!11 У мну с правым-левым полное Х_Х. Уж сколько болтов сорвал, пытаясь "открутить" XD.
Чтоже до соли. Движение обычно правое, хотя в отличие от земных пдд, по центру дороги при возможности ехать никто не запрещает а даже наоборот. Цокнем так, правый руль этой бадяги - во-первых косяк =), во-вторых может быть объяснён тем чочо это сделано намерено с целью того, чтобы водитель, не закрытый кабиной, был подальше от проносящегося навстречу транспорта, ведь ширина этой телеги больше, чем обычной коляски. Алсо чтобы ему и в голову не приходило со всем этим хозяйством что-либо обгонять =) Для движения же по грунтовке положение руля однопухственно.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
Форум » Сквирский МирЪ » Беличья пуханизация » Грызекаты (Автомобильный транспортЪ)
Страница 1 из 3123»
Поиск:

Copyright - Current Universe |