Воскресенье, 20.08.2017, 01:13Главная | Регистрация | Вход

Меню сайта

Запрыгивание

НашиЪ друзья

Империя Кошар
СССР-2061. До которого хочется дожить
СК - Советская Корпорация - переходим в наступление на инфернальную действительность Покогогская Правда в ЖЖ
Грызевозы - Форум
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Форум » Сквирский МирЪ » Беличья пуханизация » Грызевозы (Рельсовый транспорт)
Грызевозы
squirrel3500Дата: Понедельник, 08.02.2016, 16:41 | Сообщение # 1
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 729
Репутация: 8
Статус: Offline

В целом, рельсовый транспорт более подходит грызям, нежели автомобильный. Это относится как экономической составляющей, так и к самому духу явления. Грызи не страдают ГТА-синдромом, и поэтому не придают самодвижным повозкам другого значения, кроме как самодвижные повозки. В частности, у грызей всю дорогу нет сколь-либо массовой автомобилизации, в плане того, что на каждое туловище приходится по автомобилю. Ещё несколько пунктов в пользу рельсовых дорог:
- значительная экономия ресурсов на перевозку. У грызей вообще Жадность, так что это обсуждению не подлежит.
- относительная безопасность, по крайней мере, многократно большая, чем в автотранспорте.
- роль рельсовой дороги как "дороги жЫзни" для организации.
- рельсовые дороги меньше разрезают массивы нетронутой местности. Фауне проще переходить их, чем асфальтовые полосы большей ширины и с постоянным потоком машин на них.

Алсо, если цокать о белочках, то рельсовый транспорт это суть не только железные дороги, обычной и узкой колеи. Это также снежная колея, прокладываемая зимой, а в более поздний период - навесные тросовые пути.


Соде-Ржание:
Псто #1: Трубоходы
Псто #2: Аэропоезда Ъ!
Псто #3: Поезда! На! лыжном ходу!... =)
Псто #4: огромный тройной зимоходъ ( стимпанкъ )
Псто #5: Паротурбовоз ( локомотив ЖД )
Псто #6: Дело о сцеплении колёс с рельсами
Псто #7: обзор узкоколейного ПС ( тепловозы )
Псто #8: самый большой паровозъ П364


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Понедельник, 08.02.2016, 16:41 | Сообщение # 2
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 729
Репутация: 8
Статус: Offline
В определённый период всякий пуховой зверёк, взявший в лапы болгарку, ключи и автоген, задастся вопросом прокладки трубопроводов. Это неизбежно как дважды два восемь. Как правило технология прокладки была одна и та же - в грунт вбиваются сваи требуемой длины и на них крепится труба. Длина зависит как от состояния грунта, так и от того что будет под трубой - поле, болото или лес. Если к пункту назначения идёт ж\д, вдоль неё и заколотим сваи; если есть дорога - опять же. Но есть одно большое НО - как правило дорога идёт не по прямой, а ж\д проложена отнюдь не всюду.

Вначале одной из бельчачьих контор, занимавшихся трубами, был сделан ремонтный трубоход. Суть его думается довольно понятна - машина, которая движется по трубе. Движется путём контакта с трубой колёс, расположеных "подковой" вокруг трубы, и гироскопов, предотвращающих опрокидывание, ибо иначе устойчивости ноль. В стационарном положении машина прижимает к трубе колодки, прочно хватаясь за неё; естественно, нагрузка равномерно распределена и даже 2,5 тонн машина трубопровод нагружает очень слабо. Напущища это нужно, понять несложно: для того чтобы заделать трещину, ремонтникам придётся проехать к месту. Если оно в зарослях - продираться и мять заросли, если в болоте - вообще жепь =) Только БТР поможет. Трубоходу всё кроме самой трубы до фонарика, он катится по ровному металлу, и с порядочной скоростью притом.


После того как серия машин с индексом ТруХ была удачно обкатана на трассах ( с вердиктами "аппарат хрурен и оттого нужон, уи" ), прочие организации выявили заинтересованность в подобной машине, способной кататься по меньшим трубам, для чего она должна была меньше весить. Таким образом был дан унитаз толчок к разработке трубоходов в облегчённом варианте - цокнем так, не трактор а самолёт. К этому времени машины серии ТруХ успешно работали как контролёры, ремонтники и на обслуживании в плане в частности срезания излишне лезущих под трубой веток, которые могут её своротить.

Когда соотсетствующие грызи воочию увидели, сколько может весить трубоход, они сильно призадумались и вспушились. Поскольку производство, выпускавшее ТруХу, имело и испытательную базу, было кому заняться этой погрызенью. Ращоты выявили, что стандартные газовые ( для природного или водорода от МЭС ) трубы могут выдержать машину, каковая способна транспортировать сваезабиватель и затем укладывать на сваи трубы. То бишь непосредственно прокладывать трассуЪ. Примерно это выглядело так:

Передняя часть выдвигается на один пролёт, после чего сваезабивалка принимает вертикальное положение и опускается на грунт ( т.е. из показанного положения - вниз ). Большую часть веса составляет сама свая, т.к. конструкция трубохода вся выполнена из авиационных материалов ( дюраль, фанера, титан ). Система тросов позволяет распределить вес не на одну, а на три вбитые сваи. По ТУ свая выдерживает до 40 тонн излишней нагрузки, сдесь же получается не более 3 тонн. Вес всего комплекса - 7500 кг вместе с силовыми установками, плюс до полутора тонн труба и до тонны - свая.

Как нетрудно догадаться, изготовить такой шай-хулуд с кондачка не получится. Собственно сначала и не получилось =) Однако программа разработки трассопрокладчиков была одобрена ОНОТО Планетсоветом, в результате чего машину мучили долго и привели к отличным показателям. Например если первые модели очень боялись бокового ветра, то последующие - не очень. Кроме того, скорость проходки по разведанной, но абсолютно неподготовленной трассе составляла в целом в разы больше, чем с подготовкой.
Машина имеет два энергоблока, дающие электричество и ЖЕПЬ ПЕПЯКУ!!!1 сжатый воздух для пневматики. Колёса например движутся от электромоторов, а колодки от трубы отжимает пневмо. Кроме того возможна рекуперация энергии из маховиков.

Также, как ясно из скриншота, на этой же погрызени базируется команда монтажников, приваривающая уложенную трубу к проводу и свае.
Подвоз свай, труб, топлива и т.д. осуществляется по самому трубопроводу при помощи трубохода, берущего за рас до 12 труб, способного их подавать на укладчик и движущегося со скоростями до 60 км\ч!! Это ещё один большой плюс, т.к. отпадает нужда в куче тракторов, возящихся в грязи и подтаскивающих материалы.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Понедельник, 08.02.2016, 16:41 | Сообщение # 3
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 729
Репутация: 8
Статус: Offline
Цокнем про скоростные поезда? Цоокнем... =) Начнём с самого начала, откуда берётся надобность в поездах вообще и в скоростных в частности? Она берётся из роста инфраструктуры, имеющей всемирный масштаб, а следовательно требующей перемещения большого количества пушей и грузов. Опять уточнение, что это грызоперевозки, т.е. транспортные потоки имеют очень мало общего с тем что наблюдае на Земле. Потому как никакое белко не будет ездить, просто потому что может ( как и со всем остальным ). В итоге, транспортный поток несоизмеримо меньший, однако он всё-таки есть. И нужно перемещать грызей
- быстро
- недорого
- без прокладки дорог шириной с Босфор.
Скоростные поезда способны развивать практически самолётные скорости, при этом (!) они более грузоподъёмны, а также сохраняют очень ценное свойство малой скорости. Т.е. от аэропорта в город придётся ехать на автотранспорте, метро или ж\д, что даже без учёта каких-то задержек - долго, нудно и порой накладно ( в плане содержания всего этого хозяйства ). Поезд же, движущийся на огромной скорости, просто притормаживает и вваливается в самый центр любого города, на вокзалЪ. Ввиду этого и:

Сверху вагонов установлены крылья с большой подъёмной силой и тележки, катящиеся по тросам. При движении с низкой скоростью вес поезда лежит на этих тросах, поэтому опоры идут часто, а движение осуществляется мотор-колёсами. После разгона выше 100 км\ч начинает активно возрастать подъёмная сила крыльев, и на определённой скорости, в зависимости от загрузки, поезд просто взлетает и уже не опирается на трос, а просто "держится" за него, дабы не терять курс. Движение тут осуществляется за счёт турбин, установленных под крылья по центру.
Преимущества перед поездом заключаются в ненадобности сплошной полосы ( до 200 метров между вышками ), что алсо удешевляет прокладку и даже содержание, а также большей прямоте пути и следовательно больших средних скоростях. В сравнении с самолётом аэропоезд более грузоподъёмен и экономичен, так как черпает энергию непосредственно из тросов, по которым и "едет" - следовательно, не должен поднимать с собой тонны горючего. Кроме того, электрическая турбина куда дешевле чем керосиновая.

Основной ограничивающий момент этой погрызени - побочные воздействия. Короче цокая, гудит сильно, а на сверхзвуке так и бабахает. Именно из-за этого первые линии такой системы, созданные в начале космической эры, не получили широкого распространения. Получили они его уже на заново терроформированных планетах, где их пускали от полюсных космопортовых зон к экватору. Отчасти это было обусловлено начальной пустынностью рельефа, отчасти тем что удалось решить вопросы с ударной волной за счёт плазмогенераторов, обволакивающих весь состав. После этого летающие поезда стали обычным средством сообщения, так как ездили\летали быстро и с относительно небольшим шумом.

Также следует уцокнуть ( это видно на схеме ), что часто использовались грузопассажирские вагоны, в котором половина салон, а вторая - негерметичный отсек для крупнокалиберной клади и даже автотранспорта, загружаемого целиком и своим ходом.
Путь для аэродинамического перемещения состава по сути дела представляет из себя ЛЭП. Удержать тысячетонный поезд на 200-метровом пролёте он не сможет, поэтому в случае потери энергоснабжения он свалится. Ввиду этого поезда оснащены аварийными химическими источниками тока, позволяющими дотянуть до станции.
Путь для аэродинамического перемещения состава не разветвляется. Для переходя на другой путь приходится снижать скорость, переходить на стрелочный участок пути и там осуществлять перевод состава. Ввиду магистрального применения, это не так критично.

Со временем скорости всё возрастали, вышки становились выше, пролёты между ними - длиннее, составы - тяжелее. Вплоть до многоэтажных махин, лопатящих по толщенным тросам от башни к башне *_*


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Понедельник, 08.02.2016, 16:41 | Сообщение # 4
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 729
Репутация: 8
Статус: Offline
Вот ещё такая штука, с тэгом "древность". Для перемещения с самых давних времён использовали лыжный ход; поскольку получали распространение велогоны, а они его получали по причине того чочо грызю было впадлу запрягать работать вместо ( или даже вместе ) себя животное, и никакой конной\собачьей тяги не существовало. Транспортировать же требовалось, так что приходилось напрягать смекалку. Сначала было выяснено, что велогон сам по себе довольно облегчает транспортировку, а там недалеко и до совмещения велопривода и лыж.

Так выглядел ледяно-колейный путь. Почти та же железная дорога, только не железная =) Соль состояла в том что снегоход катился не по целине, а по заранее укатанной и (!) политой водой лыжне. Т.е. практически он скользил по ровному льду, что обеспечивало минимальное сопротивление движению. Настолько минимальное, что грызь был способен перемещать, с мыслимыми трудозатратами, весьма массивные объекты ( чуть не 10 рас больше, чем можно нагрузить на телегу! ), до тонны весомъ. Однако толкать сани влапную неудобно т.к. надо на что-то наступать, а лыжня скользская. Кроме того, даже с порядочным грузом по ледяному жёлобу немудрено разогнаться в разы быстрее шага, но бежать так опять же нерационально.

В помощь пришли велопривод и не вслух будет цокнуто, КПП! На показанном аппарате привод 4-лапный для большей отдачи, передача ременная ( да, тут надо было найти дефицитную кожу Х_Х ) на "ёлочку" из шкивов разного размера, которые и обеспечивают разные числа передачи. Перекидывание ремня осуществлялось вилкой - ездокъ видел сам механизм со своего места и мог прицелиться, куда прицепить =) Сия не особо хитрая штука позволяла достигать скоростей в 40 км\ч как штык. Разгоняться больше было нерационально из-за растущего сопротивления воздуха, ибо как правило снегоходы закрывали указанным образом тентами. Однако собственно и транспортировка тонны груза со скоростью шага в одну пушу - уже ололо.

Путь был устроен следующим образом: лыжня на 2 колеи шириной чуть более метра, с довольно узкими лыжами ( ибо едут по льду! ), в середине - ещё одна борозда для колеса. Деревянное колесо оснащалось острыми накладками, которыми оно и цепляло за лёд. Путём рычагов регулировалась нагрузка на колесо, так как борозда постепенно снашивалась. Третья борозда нужна для того чтобы лыжи ехали по гладкому льду, а не по крошеному. Ледяная корка под ними практически не изнашивается, и чем больше катешься - тем лучше идёт =).
Самым критичным моментом для такого поезда были подъёмы, и сдесь приходилось исхитряться.

Само собой прокладка такого зимника оправдана далеко не всегда. Однако если требуется перемещать очень много груза, что стало частым на крупных погрызищах, лучше прокатать лыжню, залить её один рас водой и всю зиму кататься быстро. Алсо путь приходится чистить от нападавшего снега, как любой каток - как правило это делаеЦЦо самими транспортными поездами.

Как нетрудно догадаццо, эта же галиматья хорошо подходит для паровозов. Путь, прокладываемый со скоростью до 5 км\ч, служит всю зиму и практически заменяет ж\д полотно!! ОЯГРЫЗУ! =) А летом? А летом непуха заниматься всяким говном. Паровоз на лыжах в студию:

Такая штука вполне способна таскать достаточно длинные составы, а при условии намораживании толстого льда - и тяжёлые составы. Спереди паровоза загребатели для снега, дабы убирать его с борозд, а не приминать лыжами. Передние лыжи управляемые в малом пределе, примерно как на трамвае. Прокладка такенного зимника может обойтись меньше, чем поддержание традиционного полотна ( это вопрос! ). Недостатки понятны - во-первых ограничение скорости. Во-вторых большая вероятность оползней на полотне, в третьих - необходимость следить за тем чочобы лыжи не примёрзли ко льду, иначе Х_Х. Лыжи кстати стальные с накладками из скользящего полированного сплава, какового надолго хватает.

Прокладывает колею отдельная машина, т.к. указанный паровоз по снегу не пойдёт - ему нужен достаточно прочный лёд, чтобы цепляться за него ведущими колёсами. Снег, собираемый из-под лыж, растапливается остаточным теплом и часть этой воды выливается в центральную борозду, дабы наморозить ещё льда взамен искрошенного. Ведущие колёса, расположенные по центру, имеют регулировку по давлению на лёд, дабы обеспечивать лучшее сцепление, и алсо они подрессорены, т.к. иначе сильно долбят зубами по льду х_Х

Таким образом, путь строится из подлапного материала - воды, напух, а содержать его практически не нужно. Весной он однопухственно исчезнет, и до зимы будет время подумать, а стоит ли повторять балет =) С ж\д колеёй этого не пройдёт - раз уж положена, звездец. Или содержать, или она развалится. Ледяную же колею можно протянуть хоть на один сезон, хоть на сто.

В продолжение - агрегат прокладки лыжни. Состоит из переднего агрегата, тендеров, цистерн с водой и заднего агрегата. Движение осуществляется за счёт гусениц с плоскими траками, каковые находятся в самом начале и уминают колею. Следом за ними идут катки, прессующие снег значительно сильнее ( давление регулируется в зависимости от условий ). После катков остаётся ровная снежная лыжня, по которой движутся лыжи вагонов и заднего агрегата (ЗА). На ЗА смонтированы формовщики поперечных выступов в борозде - сии выступы, высотой в 1-2 см, нужны для того чтобы заполнять пространство между ними водой, дабы она не стекала по борозде. На ПА также установлен снегозахват, отправляющий снег в плавильный котёл, использующий выброс тепла от котла для плавления снега и получения воды. Цистерна(Ы) с водой используется в помощь снегоплавке т.к. она не перекрывает расход воды при полном ходе.

При хорошей мощности котла агрегат способен двигаться со скоростью до 5 км\ч и при этом не особо всуе расходовать топливо. Это означает, что за 20 часов он проложит путь длиной 100 км, а за неделю - почти тыщу км. Топлива сожжёт изрядно, но это будут и все раходные материалы.

Критичным моментом является доставка воды и топлива при прокладке длинных путей, ибо ЗА не может сразу катиться по пути, пока вода не замёрзнет. Впрочем это ещё вопрос, стоит ли заливать льдом, или достаточно прессованого снега. Когда же всё-таки замерзает, ЗА как локомотив уводит весь состав, кроме переднего агрегата, к месту погрузки топлива и воды. Прокладчик также может перемещаться по пути, но для этого он должен наехать гусеницами и катками на лыжиЪ.

А вот это - подъёмник для вагонов зимохода. Потому какЪ тяжёлые локомотивы можно поставить на промасленные лотки или ещё как выкрутиться, а вот на вагоны лотков не напасёшься. В то же время путь, на котором они стоят, весной растает и они окажутся на грунте, с которого их будет тяжело стащить на колею. Подъёмник с противовесом приводится в действие паром от локомотива серии Леммингъ, позволяет поднять вагон и поставить с другой стороны на колею, предварительно очистив лыжи.
Впринципе есть радикальный способ - загнать состав на зиму туда, где снег не тает вообще =) Но там напух холодно и труднодоступно, а летом для зимоходчиков - сезон ремонтных работ. Поэтому в местах стоянки подвижного состава и применяются изделия.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Понедельник, 08.02.2016, 16:41 | Сообщение # 5
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 729
Репутация: 8
Статус: Offline
Обратная разработка с изображения

Пришлось перестроить проект вслуху того, что не лезло.

Паровой зимоход тип "Соболь", индекс "ЗЛО" ( Зимоход Локомотив Ноль Х) ). Отличается рядами особенностей и отличиями от стандартных лыжных паровозов типа "Лемминг" ( "Л" серий от 1 до 7 ). Хотя по большому счёту и сделан из тех же самых узлов, чочо и является основной особенностью конструкции.
Соль состоит в солонке в том, что увеличивать котёл можно до разумных пределов, вызванных: а) нагрузкой на несущие конструкции; б) габаритами; по ширине и тем более высоте это сказывается на устойчивости, а по длине ограничено необходимостью проходить повороты. Следовательно, для увеличения мощности локомотива нужно устанавливать несколько котлов. Само по себе это годно, потому как несоизмеримо проще сделать в два раза больше того, что уже в производстве, чем сделать хотя бы одно новое.
Утроение паровоза не является тем же, что утроение тепловоза. По причине необходимости доступа от залежей твёрдого топлива к топке - а залежи в тендере. При этом утроение паровоза преследует цели:
- уменьшение состава обслуживающей бригады;
- уменьшение лишних механизмов за счёт 3 в 1.
- и главное, чудовищный видок!11 механизирование подачи топлива в топки.
По последнему пункту было отцокано немало ругани, потому как грузить уголь или того чище - дрова! - раньше приходилось исключительно влапную, что расходовало Дурь недопустимо расточительно.
В нулевую очередь были попытки установить транспортёры, но на движущемся паровозе длиной вместе с тендерами до 100 метров это практически нереально. В ход пошло логичное решение возить груз по поезду на поезде Х) Вплане использования вагонетки, рельсы которой проложены по дну тендеров и по крыше котлов, так чочобы топливо ссыпалось в загрузочные бункре. (топ)_О_О_(ливо) Соответственно должен быть подъёмник, перемещающий суб-вагонетку с пола на потолок.
Поскольку вагонетка довольно тяжёлая и желательно с самозагребателем для погрузки, варианты её привода от самого паровоза слишком сложны и придётся делать её отдельной узкоколейной дрезиной с собственным двигуном - ОЯгрызу. Годен был бы электропривод, но это всё-таки стимпанкЪ Х) Поэтому по всей еччоже катается микропаровоз и таскает уголь к топкам.
Ну и да, котлы с бункре каждый стоят на своей платформе - по сути это передоделанный стандартный паровоз; они соединены гибко ради прохождения поворотов пути как в горизонте, так и в вертикали. Также гибко соединяются рельсы суб-дрезины, проходящие по отдельным частям состава ( само собой, впух ). Поскольку логично, чтобы транспортёр был сверху и посередине, вбок сдвинуты дымовые трубы и водоконденсаторы.
Вместимость бункера субдрезины соответствует объёму топливного бункера каждого котла. Управляется дреза одним хвостом ( метафорически, а не физически Х) ); загружается в тендере влапную, после чего движется под действием пара ( нормально так цокнул, да? ). Подъёмник управляется краном, расположенным на его платформе таким образом, чочобы можно было достать с дрезы.
Путевое управление осуществляется из рулевой кабины, которая спереди слева от котла - потому как из основной нипушища не видно, ибо она в самом хвосте локомотива. На "Соболе" применёны агрегаты централизованного управления паровыми линиями - сами они стоят на линиях, а управление протянуто пневматикой до поста. Алсо, ещё один вариант привода дрезы - баллон сжатого воздуха, наполняемый компрессором - для прокатывания ста метров хватит. Вопрос в том что необходимо сначала разогреть топки, чтобы заработала дреза, что создаёт определённый песочек =) но в терпимых размерах.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
РеккиДата: Понедельник, 08.02.2016, 16:42 | Сообщение # 6
тряс 3й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 23
Репутация: 1
Статус: Offline
Возьмём и вытаращимся ушами на локомотивы железнодорожного транспорта. Наиболее грызоподходящий локомотив это либо паровоз, либо электровоз. Первый топится дровами с разной степенью переработки, добываемыми с отходов леса. Второй топится от сети, соответственно. Если на магистралях можно вкрутить сеть и питать её от неисчерпаемых источников, то для местных линий всё равно нужны автономные локомотивы. Использование дизелей мало грызепригодно из-за неэффективности получения топлива на местах, а использование нефти и газа в качестве топлива плохо лезет в грызьи головы. Тобишь топить в основном предпочитают продуктами переработки древесного мусора. Это как неисчерпаемый источник, так и определённый традиционный склад местной экономики, который не в пух ломать. Вслуху этого паровозы используются у грызей далеко в космическую эру, до тех пор, пока получение жидкого топлива не станет вообще элементарным.
Однако если паровоз вполне пригоден для небольших местных разъездовъ, то таскать составы с полной нагрузкой для паровозов представляет сложность вслуху ограниченой мощности. Полная нагрузка состава составляет примерно 6Кт ( определяется длиной путей на станциях ), по длине это от 70 до 30 вагонов в зависимости от длины вагонов. Для таскания такого состава нужны примерно 4 тепловозные секции.

Коротко цокая о схеме стандартного паровоза. Его основная часть - песок XD... Кхм! Всмысле, огневая коробка ака топка + котёл + паровая машина.

Таким образом, предполаг-цоцо, как будет выслушить "современный" паровоз... Снаружи будет как и всё остальное, накрыт корпусами по габариту, и на вид не отличаться от тепловоза.


Для визуализации. На самом деле это советский дизельный 2ТЭ10, вместо тендеров автовагоны.
Соль заключается в том, что для получения большей мощности нужно увеличивать размеры огневой коробки и котла, а увеличивать их можно только за счёт удлинения, ибо габарит. Наиболее мощные земные паровозы имели схему с удлинённым котлом, поставленым на две группы тяговых колёс с приводами. Увеличивать длину дальше нельзя из-за прохождения поворотов пути; коротко цокая, отдельный несгибаемый элемент вагона должен опираться краями на тележки, причём именно краями, иначе тележки не проедут поворот. При этом удлинённые паровозы имели технические сложности с передачей пара между подвижными частями конструкции ( от котла на тележку с приводами ).
Предполагается, что в электропаровозе сгибаться на соединениях будут не паропроводы, а непосредственно котёл. Само собой, не котёл как таковой. Локомотив состоит их пуховой тучи вагонов-секций: тепловозной, трёх паровозных, двух топливных вагонов ( тендеров ), вагона конденсаторов и электровозной секции, итого несколько, тоесть восемь.

Схема компоновки


Первая П-секция, примыкающая к тендерам, содержит большую по объёму огневую коробку и первый котёл. При этом топка имеет два уровня - нижний работает как обычно, тобишь огонь фигачит оттуда в трубы, проходящие через котёл, дабы греть воду в ём. Верхний уровень заполняется органическим топливом, из которого под воздействием температуры выделяется светильный газ. Полученый газ качается в резервуары и служит для питания ДВС тепловозной секции. Тепловая мощность, полученная в котле, спускается на паровую турбину, вращающую генератор и через него электродвигатели всего локомотива. Отработаный пар поступает в паропровод низкого давления и конденсируется в вагоне с конденсаторами ( путём его конденсации ._. ), дабы потом снова поступать в котёл - это не столько экономия энергии, сколько чистой воды, потому как грязная для котлов крайне неполезна.
Однако, учитывая большой размер топки и наддув, из труб первого котла вылетает горячая смесь газов, и тут она попадает в трубы второго котла во второй П-секции. Давление газов в трубах котла хоть и выше атмосферного, но значительно меньше давления пара внутри котла, поэтому перебросить этот газ прощее, чем пар. Вероятнее всего, газы выходят из труб котла, попадают в термоизоляционный короб, а оттуда в трубы следующего котла, чо. Вторая П-секция состоит из котла и опять-таки паровых турбин. Поскольку во вторую секцию "огонь" от топки прилетает уже охлаждённым, этот котёл меньшего давления, чем первый.
Третья секция содержит термоэлектрические элементы, предназначеные для окончательного охлаждения топочных газов, возможно и третий котёл совсем-низкого-давления для выжимания из газов максимума энергии. Далее в 3й П-секции находится камера очистки дыма и устройства для создания тяги от топки через все котлы и до дымовой трубы. Дым очищается от сажи, в основном из соображений пожаробезопасности.

Электрическая секция оснащена трансформаторами и служит для возможности подключения локомотива к сети, как на приём так и на отдачу. Вкупе с наличием электроконденсаторов это даёт возможность выкачивать энергию из торможения, добавлять ток в сеть на линии, а также при надобности использовать локомотив как передвижную электростанцию.
Получается таким образом тепловая станция с турбинами, у каковой кпд, кстати цокнуть, больше чем у ДВС как такового. Таковая компоновка, вкупе с достаточно совершенными конструкционными материалами, позволяет догнать мощность сборного локомотива до искомых 12-15 тыс. КВт. Например, котёл вполне может изгого из титана и покрываться снаружи теплоизоляцией для уменьшения потерь.
Назначение данного локомотива в основном состоит в вождении тяжёлых промышленых составовъ, что есть значительная доля тоннажа ( металл, щебёнка, цемент, топливо ), а для других пурпозей есть локомотивы с электрической тягой и тепловозы.


Смех без причины является веской причиной для смеха! (С)squirrel3500
 
squirrel3500Дата: Понедельник, 08.02.2016, 17:00 | Сообщение # 7
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 729
Репутация: 8
Статус: Offline
Также следует поднять тему о том, что зимоходы - это не только паровозы на лыжном ходу, но и тепловозы на таком же лыжном ходу. С появлением годных ДВС работать на ледяной колее стало более эффективно, поэтому тяжёлые промышленные зимоходы никуда не делись.

Основная соль остаётся прежней: по достаточно толстому слою снега можно накатать колею большой грузоподъёмности, используя непосредственно снег, а где надо - наливать дополнительную воду. Само собой, технология оправдана в тех регионах, где снег лежит достаточно долго. Ледяная колея минимально тормозит полозья саней, которые поездом волочит локомотив; чтобы не портить колею, это не трактор, а снегоход на лыжах и с отдельным движителем. LG-ная колея используется повсеместно, пока не будет проложено что-то более основательное, либо проложить просто нельзя вслуху заболоченности.
Отличия зимоходов на тепловозной тяге состоят въ:
- собственно тепловозной тяге со всеми вытекающими. Паровозы, в частности, посыпали окрестности колеи золой из дыма, что загрязняло снег и способствовало его таянию, что мимо пуха.
- наличию анти-фрикционных материалов для лыж, значительно превосходящих по свойствам деревянные накладки, которыми пользовались раньше. Пластиковым полозьям не требуется смазка, они одинаково скользят при любой температуре, и практически не примерзают при стоянке.
- гусеницы в движителе локомотива значительно повышают сцепление с колеёй и улучшают тяговые свойства. У паровозных зимоходов были приводные колёса с зубцами, которые зачастую пробивали наст до грунта, и сыпали его на лыжню.

В частности, на скриншоте выше - среднетоннажный грузовой зимоход и самый мелкий, класса "мышь". Однако мелкий не мелкий, а этот клоп может утащить до тонны груза. Отличительными чертами является наличие спереди щёток, каковые используются для сметания снега на колею, чтобы уминать её лыжами и увеличивать прочность. Также, зимоходы на моторном ходу способны прокладывать лыжню практически по любому снегу, не нуждаясь в спецтехнике. У "мыши" для этого спереди барабаны, чтобы подминать сугроб под себя. На крупной машине щётки вращающиеся, на "мыши" - просто гибкие резиновые скребки, управляемые влапную из кабинки.

Для увеличения тяги, где это требуется, пользуются прицепными моторными секциями, которые без кабины и управляются по проводу.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Среда, 10.02.2016, 18:01 | Сообщение # 8
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 729
Репутация: 8
Статус: Offline
Одна из основных конструктивных проблем в ж\д транспорте - это обеспечение сцепления колёс локомотива с рельсами. Соль в том, что пятно контакта жёсткого колеса и не менее жёсткого рельса очень мало, что обеспечивает малое сопротивление качению, полезное для вагонов. Для локомотивов песок обратный, и низкое сцепление не позволяет реализовывать полную мощность двигателя из-за пробуксовки колёс. Причём это не академический случай, а очень практический: получается так, что локомотив тащит состав гораздо меньший, чем он мог бы, только из-за того, что не поднимается на горку вслуху пробуксовки, а это ущербъ.

Вопрос решается несколькими методами, наиболее ходовой из них - использование тяговыхЪ агрегатовЪ. По сути это моторизованные вагоны, прицепленные к управляющему локомотиву. Соль в том, что в нагруженном виде их сцепление с рельсами сильнее, и они способны выдавать некоторую тягу в помощь локомотиву. Электромоторы вагонов питаюцца с локомотива, а он как обычно, от сети либо вырабатывает ток сам. Такой подход позволяет значительно повысить сцепление, однако есть некоторое ограничение. Использовать тягу на самих вагонах можно только для поездов, которые выполняют постоянные рейсы без перецепки вагонов, т.к. в противном случае в состав не попадёт нужного количества моторизованых вагонов. Тяговые агрегаты более всего применимы на промышленных перевозках, как то на шахтах, где они постоянно перевозят огромное количество породы, при этом по значительным уклонам. Тем же способом пользуются пассажирские электропоезда, имеющие в составе несколько моторных вагоновъ.

Дело о сцеплении также решается путём увеличения диаметра колеса. Однако огромное колесо нехорошо главным образом тем, что будет люто бить на мало-мальски немалой скорости, тобишь, очень много возни с балансировкой стального блина в тонну весом. Для этого!

есть предложение попробовать относительно тонкое кольцо, зафиксированное на натяжных роликах и приводном колесе ( за счёт бороздок на внутренней поверхности, по которым катаются ролики ). Нижняя часть таким образом постоянно находится между приводным колесом, на который наваливается вес локомотива, и рельсом, что и требовал лось. Если кольцо и приводное колесо будут из той же стали, то толку не будет, т.к. малое сцепление будет между ними. Однако туда уже куда проще вкрутить более фрикционный материал, хотя бы потому, что можно менять материал обеих поверхностей ( с рельсом не пройдёт ).

Ещё один способ - это использование дополнительных рельсов вдобавок к существующим. Главное требование - это оставить в покое стандартную рельсовую колею, и в данном случае оно выполняется. На подъёмах рядом с обычными рельсами монтируются необычные, с рабочей поверхностью, покрытой фрикционным материалом. Это никак не влияет на прохождение стандартного ПС, но позволяет использовать нестандартный, с дополнительными движителями.

Вопрос решается не кардинальными изменениями в конструкцию тележки и колёсных пар. На ту же ось, что и стандартные колёса, крепятся колёса для второй колеи, также имеющие не скользскую поверхность. Соль в том, что фрикционные рельсы устанавливаются выше, чем стандартные, а на краях участка с подъёмом плавно сравниваются с ними по высоте. Таким образом паровоз с доп. движителем постепенно переносит нагрузку с обычных колёс на фрикционные, катящиеся по второй паре рельсов, при этом вагоны продолжают катиться по своим рельсам.
Каким образом выглядит стрелка с четырьмя рельсами? Никаким, ибо на значительных подъёмах, как правило, разветвлений пути нету. На подходе к стрелке 4х рельсовая колея плавно переходит в обычную.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Понедельник, 11.07.2016, 22:37 | Сообщение # 9
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 729
Репутация: 8
Статус: Offline
Теперь пройдёмся ногами по гусю по узкоколейному подвижному составу ( ПС ). Узкая колея - это не только ценный мех прикольные на вид небольшие поезда, создающие уютную атмосферу. Это ещё и Жадность как она есть, ибо прокладка колеи в 760мм обходится в разы дешевле, чем широкой, и не в два раза. Объём насыпи например уменьшается в четыре раза, как и объём туннелей, абы таковые нужны. При специфике грызьевого хозяйства, когда нет концентрации в городах, а каждый околоток стремится к наибольшей автономности и использованию местных ресурсов, узкая колея получает широкое распространение. Узкая - широкое. О да.

Вывозной и маневровый тепловоз УТ ( "Утёнок", алсо "Удар табуреткой" ). Самый маленький серийный лок на одной двухосной тележке с колёсами 600мм ( малый стандарт для колеи 760. Большой - 1000мм ). Оснащён гидромеханической передачей. Нарочно утяжелён чугуниевыми болванками, которые могут сниматься, сбрасывая половину веса. Оснащён выдвижной штангой, за которую и крепится сцепка; соль в том, что штанга с аммортизаторами позволяет этой табуретке "разогнаться" на длину штанги, что увеличивает импульс и позволяет сдвинуть с места вагон(ы).
Для полностью упоротых тех мест, где нельзя работать с выхлопом ( рудники и тюпю ), существует УТ-Э на электрической тяге.
Масса: 6,5 тонн
Масса поезда*: 40 тонн
Конструктивная скорость: 30 кмч
Мощность двигателя: 75 КВт
Тип передачи: гидромеханическая
Мест в кабине: 1

* - практическая масса поезда, сдвигаемого по горизонтальному участку. Как правило, на дорогах со стандартным уклоном показатель в два раза меньше.

Тепловоз малого класса - ЛМУ-6 ( Локомотив Моторный Узкоколейный. Погоняло "Трактор" ). Один из самых распространённых тепликов, отличается неплохими характеристиками вкупе с простотой и дешевизной. Имеет две оси с колёсами диаметра метр и две - с 600мм, ради уменьшения габаритов; привод полный, но основная нагрузка на больших колёсах. Практически только такие локи используются на линиях внутри предприятий, они же волочат грузы между станциями узкоколейной сети, они же используются как маневровые на достаточно крупных станциях.
Масса: 8 тонн
Масса поезда: 250 тонн
Конструктивная скорость: 50 кмч
Мощность двигателя: 180 КВт
Тип передачи: гидромеханическая
Мест в кабине: 3

Тепловоз среднего класса - ЛМУ-2 ( "Кабанчик" ). Стандартный лок для волочения составов по достаточно длинным маршрутам, для чего имеются ряды особенностей, связанные с длительной работой: охладительная система, почти полностью повторяющая таковую у тепловоза широкой колеи, и более удобная кабина, предназначенная для длительного околачивания мышинистов. Отличается кабинами с обратным наклоном окон, что иногда помогает им оставаться чистыми от осадков и пыли.
Масса: 20 тонн
Масса поезда: 350 тонн
Конструктивная скорость: 50 кмч
Мощность двигателя: 220 КВт
Тип передачи: электромеханическая
Мест в кабине: 4

Тепловоз средний усиленный - ЛМУ-2-2 ( "Грузовой Кабанчик" ). Модификация ЛМУ-2 для достижения большего показателя по грузоподъёмности поезда. Оснащается трёхосной тележкой, на которой крайняя ось поворачивается на несколько градусов, средняя - поворачивается и смещается, чтобы проходить кривые, тобишь попадать в стандарт 40 метрового радиуса поворота.
Масса: 24 тонны
Масса поезда: 500 тонн
Конструктивная скорость: 50 кмч
Мощность двигателя: 250 КВт
Тип передачи: электромеханическая
Мест в кабине: 4

Тепловоз тяжёлый - ЛМУ-9 ( "Гусеница" ) Самый тяжёлый локомотив узкой колеи! Применяется на длинных перегонах для волочения тяжёлых составовъ ( как и ожидал лось, впрочем ). Оснащён трёхосными тележками, такими же, как стандартные локи обычной колеи. Зачастую более применим, чем ЛМУ-2-2 из-за более простой конструкции подвески, чочо обеспечивает надёжность и простоту ремонтов. Также сильно повышена конструкционная скорость вслуху возможного применения на магистральных участках узкоколейных ж\д.
Масса: 32 тонны
Масса поезда: 750 тонн
Конструктивная скорость: 140 кмч
Мощность двигателя: 350 КВт
Тип передачи: электромеханическая
Мест в кабине: 4

Узкоколейный рельсовый автобус УРА ( "Кукуруза" )- пассажирский моторизованный вагон с двумя кабинами и автоматическими дверями - 36 сидух+толпа в проходе. Применяется в качестве рельсового автобуса ( что и ожидал лось, впрочем! ), тобишь на относительно оживлённых маршрутах с большим количеством остановок, где схема локомотив+вагоны оказывается слишком громоздкой. Вагон более низкопольный, чем обычный; тележки с колёсами 600мм. Мотор находится в одном торце вагона перед кабиной, в другом - оборудование отопления\охлаждения и запасы топлива. Для обеспечения кратности также существует модификация с одной кабиной ( для сцепки двух вагонов ). Вообще же можно цеплять сколько угодно, управление дистанционное от одной кабины на все вагоны. Также зачастую УРА возит с собой платформу для барахла пассажиров.
Масса: 4 тонны
Масса поезда: 8 тонн
Конструктивная скорость: 100 кмч
Мощность двигателя: 125 КВт
Тип передачи: гидромеханическая
Мест в кабине: 4

Грузовой мотор-вагон ДКУЭ - специализированный вагон для работ, связаных с перемещением грузов на значительную высоту ( вверх или вниз ). Выполняет две задачи - во-первых помогает поезду лезть в гору, когда у локомотива не хватает сцепления с рельсами, во-вторых, рекуперирует энергию, когда поезд спускается вниз на тормозах. По сути обычный вагон-думпкар, оснащённый электродвигателями, которые питаются от локомотива либо отдают энергию в сеть или на энергоаккумуляторы поезда. Применяется на горных и карьерных работах, а также на линиях с большими длинными уклонами.
Масса пустого: 8 тонн
Масса полного: 28 тонн
Мощность электродвигателей: 50 КВт.

Водородный энергоаккумулятор ВЭА - копия с изделия для обычной колеи, где агрегат был сделан для потехи Жабы на ГОКах. Потребляет электроэнергию, вырабатываемую поездом при спуске и торможении двигателями, и за счёт неё разлагает воду электролизом, получая водород. Существует несколько модификаций такого аккумулятора, различаемых по способу сжигания водорода для возвращения энергии. На данном агрегате установлен небольшой движок, который жжёт водород из цистерны, выдавая ток для двигателей локомотива. Соответственно, процесс возврата энергии достаточно долгий, однако тем не менее, использование аккумулятора даёт существенную экономию топлива.
Масса пустого: 9 тонн
Масса заправленного водой: 12 тонн
Потребляемая мощность - до 500 КВт
Выдаваемая мощность - 50 КВт


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
squirrel3500Дата: Среда, 21.12.2016, 09:34 | Сообщение # 10
Преп 1й кат.
Группа: Администраторы
Сообщений: 729
Репутация: 8
Статус: Offline
Впринципе, могли ли белкиъ обойтись без огромного паровоза? Само собой, могли. Но зачем? XD Поэтому, когда оформились исторически обусловленные областные центры и магистрали между ними, появилась нужда в достаточно массивных перевозках. Например, перевозка миллионов тонн стройматериалов, а также топлива. Для больших количеств груза и расстояний часто выручали реки и пароходы, но не всегда. Во времена, соответствующие 18му веку, появились тысячекилометровые магистрали, вслуху практически полного отсутствия политических границ они протянулись по всей планете.
Рост паровозного парка испугал грызей, и было посчитано, что если укрупнять паровозы, то это будет более в пух. Поскольку стандартным паровозом был локомотив с четырьмя ведущими осями, то такая колёсная группа стала базовой, т.к. под неё делалась вся дорожная сеть. Соль конечно не в количестве осей как таковом, а в расстоянии между крайними точками касания колёс, ибо от этого зависит прохождение кривыхъ. Вслуху таких обстоятельств появились сдвоенные паровозы, аналогичные советскому П38 и 4000й серии ЮП. Но, само собой, на этом Жадность не остановилась.

Паровозик П364. Около четырёхсот тонн, распределённых по четырём колёсным группам - соответственно, этот чайник заменял четыре стандартных паровоза. По конструкции похож на транспортёры для больших грузов, в плане ступенчатой подвески. Все четыре группы по четыре оси вращаются вокруг вертикальной оси, плюс ось между ними, на которой крепится основная рама. Только такой изврат позволяет всему этому хозяйству проходить повороты, не испытывая практически никаких проблем - кроме особо резких, там где путь заворачивает за препядствие. Однако, это машинка для магистралей, а не для горных путей.
Наиболее вызывающий опасения узел таких паровозов - подвижное соединение паропровода, потому как пар должен дойти от котла до цилиндров, привинченых к колёсной группе. И если у двойных паровозов такое соединение одно, то здесь их шесть Х) по количеству осей вращения. Однако, надо думать, что если производство налажено, то большой разницы нету.
Поскольку котёл слишком длинный, на локомотиве имеется передний пост наблюдателя, в основном - тормозной, чтобы вовремя дать тормозов, потому как из основной будки машиниста, там где топка и управление паром, нипуха не видно. Аналогичная история была на длиннющем зимоходном паровозе "Соболь".
Хотя на самом паровозе имеется значительный запас топлива и воды, к нему могут цепляться тендеры для увеличения пробега без остановки. Устройство тендеров аналогичное таковым на "соболе", через них проходит колея для вагонетки, уголь грузится в вагонетку и отвозится к основной ёмкости, а оттуда подаёцца в топку уже транспортёром. Из-за этого количество тендеров может быть любое, и существовали поезда с маршрутами во много суток.
Немаловажная деталь - это устройства очистки дыма, поставленные сверху котла. В штатном режиме дым не выбрасывался из дымовой коробки сразу, а затягивался в очистительную установку. Это требовало некоторого отбора мощности, однако помогало очистить дым от большей части сажи. Впрочем, и без сажи паровоз дымил зверски, что стало одной из главных причин, впоследствии, перехода на другие виды тяги. Однако же, поддерживать годную работу одного очистителя оказывалось проще, чем четырёх меньших, вслуху чего супертяжи П364 и заняли значительное место в паровозном парке. При этом очиститель работал примерно на половине мощности, потому как и паровоз большую часть времени работал в таком режиме. Избыточный дым вылетал как обычно.
Устройство очистителя примерно капельно-центробежное, тобишь в трубе стояло подобие турбины с широкими лопатками. На эти лопатки давил поток пара, подхватывающий дым из дымовой коробки; дым смешивался с водной взвесью, и при столкновении с лопатками на высокой скорости происходило выбивание твёрдых частиц в осадок, каковой сливался в водном растворе и затем отфильтровывался, чтобы восстановить воду. Вода снова впрыскивалась в очиститель, усиливая эффект.
На первых сериях П364 имелась система отвода отработанного пара от цилиндров, позволявшая экономить воду. Однако эффективность её оставляла желать настолько лучшего, что по соотношении затрат и прибыли на многих последующих сериях все обратные трубопроводы и бак-конденсатор не устанавливали, пока система не была доведена до годности.


Причина без смеха это веское хрур для напух! (С) Рекки
 
Форум » Сквирский МирЪ » Беличья пуханизация » Грызевозы (Рельсовый транспорт)
Страница 1 из 11
Поиск:

Copyright - Current Universe |